本文系深潛atom第581篇原創(chuàng)作品

在自動駕駛這場競賽中，技術(shù)最強的未必笑到最后。

自動駕駛明星公司Argo AI的倒閉將寒氣傳遞到了行業(yè)里，背靠福特與大眾兩大汽車巨頭，曾一時風(fēng)光無兩，最終還是走向破產(chǎn)。主要原因就在于，通往L4之路太過漫長。如果中間始終是只有投入，沒有產(chǎn)出，那也許走到一半，資金鏈就斷裂了。

雖然國內(nèi)的頭部自動駕駛企業(yè)未遭受到倒閉那樣的危機，但商業(yè)化落地難、估值縮水、業(yè)務(wù)收縮這些問題同樣存在。本應(yīng)在自動駕駛賽道上跑出“加速度”的新興產(chǎn)業(yè)，最近頻頻帶來“腳下拌蒜”的消息。

11月初，小馬智行曝出內(nèi)部裁員消息：小馬智行基礎(chǔ)架構(gòu)與數(shù)據(jù)（Infrastructure ＆ Data）部門人員優(yōu)化比例達50％，其中隸屬該部門的上海Data部已經(jīng)被解散，此外調(diào)整還涉及地圖等部門。在此之前，小馬智行也屢屢傳出IPO擱淺、高管出走的消息。

盡管小馬對外回應(yīng)稱，這是在進行業(yè)務(wù)架構(gòu)調(diào)整，屬于人員正常流動。目前公司財務(wù)狀況良好，業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)正常。但在這背后，是資本市場對自動駕駛賽道投資持謹慎態(tài)度，特別是對小馬智行這樣希望用跨躍式的自動駕駛技術(shù)來代替人類駕駛公司的價值進行重估。

01

小馬奔騰

2016年，百度自動駕駛的重鎮(zhèn)美國加州研究中心，百度當(dāng)時的無人車首席架構(gòu)師彭軍，和百度最年輕的T10級工程師樓天城，用一杯咖啡的時間決定聯(lián)手創(chuàng)業(yè)，重新搭建一個無人車公司。當(dāng)年的12月，小馬智行喊著“The road is life”的口號在美國加州宣布成立。

在這個極度前沿并且依賴人才的領(lǐng)域，創(chuàng)始人背景成為最先導(dǎo)的核心判斷因素。一眾來自清華、斯坦福的名校技術(shù)人才被招至小馬智行麾下，它也憑此陣容拿到紅杉、IDG、五源等一線風(fēng)投機構(gòu)的投資，一直是國內(nèi)估值最高的自動駕駛初創(chuàng)公司。

在當(dāng)時的資本圈，小馬智行到底有多火熱，有投資人這樣形容過“比起高價，我們更擔(dān)心的是錯過”。2018年啟動A輪融資時，彭軍路演的時間并不長。短短十天時間內(nèi)，小馬智行幾乎收TS（投資條款協(xié)議）收到手軟，完全超出預(yù)想。彭軍和樓天城原計劃A輪融資四五千萬美元，但持續(xù)不斷的投資意向迅速將這一金額推至翻倍，超過1億美元。

△天眼查統(tǒng)計融資情況

在整個A輪談判過程中，不斷有投資人拋出更高的價格，即使小馬智行前后幾次調(diào)整估值，依然有基金拋出更高的價碼希望拿到更多份額�！皠傞_始的報價遠低于最終成交價，但這是一個市場化行為，由供需關(guān)系決定，大家都要投，一下子就漲起來了�！�

如今，距離2018年已經(jīng)過去四年，小馬智行的自動駕駛故事還在繼續(xù)，但商業(yè)化的諾言難以兌現(xiàn)。L4自動駕駛目前還只能落地在局部地區(qū)的無人自動駕駛出租車，或物流運輸上，大規(guī)模商業(yè)化落地仍無時間表，要想實現(xiàn)盈利更是遙遙無期。故事反復(fù)講很多遍，投資者是會厭倦的，更何況這還是一個燒錢程度不亞于造車，商業(yè)化前景遠如移民月球的行業(yè)。

而Gartner技術(shù)成熟度曲線統(tǒng)計也表明，自動駕駛L4級別技術(shù)在2019年就被劃為泡沫破滅低谷期。長期過高投資、無法看到落地的實際案例、技術(shù)不夠成熟導(dǎo)致安全性未能得到保證等困境，都給自動駕駛行業(yè)的未來發(fā)展帶來諸多不確定性。

在去年年中，曾有消息稱小馬智行正考慮在美上市，但至今仍未有新動作。上市暫緩、融資受限，以及巨額的研發(fā)成本，成為這家初創(chuàng)公司的壓力，或許這也是小馬智行被曝裁員的原因。

02

老馬迷途

元戎啟行CEO周光對于今年所謂“自動駕駛的寒冬”，其實是對于技術(shù)路徑和戰(zhàn)略的寒冬，因為方向錯了。為什么特斯拉沒有寒冬，而Argo AI倒閉了，因為沒有人會去支持錯誤的事情。

圍繞自動駕駛的研發(fā)和落地，業(yè)界有兩條截然不同的路線：一條是跨越式路線，主要目標(biāo)是通過純無人駕駛技術(shù)來取代人，從L4 Robotaxi切入研發(fā)自動駕駛技術(shù)，不用經(jīng)歷從低級到高級自動駕駛算法和硬件上的轉(zhuǎn)型，小馬智行奉行的便是這條路線。

另一條路徑是漸進式路線，以特斯拉、小鵬等車企和一些自動駕駛初創(chuàng)公司為代表，從相對基礎(chǔ)、難度較低的輔助駕駛?cè)胧�，逐步實現(xiàn)L2、L2＋輔助駕駛功能。這種路線更加偏重于場景，先借助自動駕駛減輕駕駛員的駕駛負擔(dān)，后續(xù)在逐步升級的過程中慢慢實現(xiàn)無人化。

只是小馬智行們嚴(yán)重低估了高階自動駕駛商業(yè)化中面臨的問題和破解的難度，高階自動駕駛還無法實現(xiàn)比人駕駛更安全和高效。另外，高階自動駕駛的落地還面臨法律法規(guī)不健全的難題，在發(fā)生事故時的責(zé)任劃分不明確，法律法規(guī)還未成熟和完善，無法支持這一技術(shù)的完全落地。

前福瑞泰克聯(lián)合創(chuàng)始人、捷信公共關(guān)系顧問公司執(zhí)行董事李意欣認為，“無人駕駛作為夢想是可以的，作為生意和企業(yè)是不可以的。技術(shù)不可以決定一切，先進的技術(shù)也不一定就可以解決市場的問題�！�

他同時也表示，自動駕駛公司降維做L2級輔助駕駛就可以活下去，此外，即便死掉，自動駕駛公司積累的技術(shù)也是有價值的，可以幫助無人駕駛最終實現(xiàn)。

在寒冬到來時，因為小馬智行所秉持的跨越式至今還沒有跑通商業(yè)化模式。小馬智行不得不放下技術(shù)的執(zhí)念，放下身段擁抱L2＋。但一個問題是，將L4技術(shù)降維應(yīng)用，就需要與主機廠綁定。從目前趨勢看，有點實力或有體量的車企大多會選擇自研，他們不愿意將自動駕駛的核心技術(shù)，即所謂的“靈魂”交給第三方。

△小馬智行自動化商業(yè)化試點

此外，小馬智行在今年的布局中加大了對商用車賽道的投資與合作。在小馬智行看來，如果不是在一個普適性場景做大規(guī)模的落地，就很難商業(yè)化。與Robotaxi“取代人力”的盈利模式不同，在當(dāng)前的商用車領(lǐng)域，僅僅“緩解人力”壓力，就可以為企業(yè)創(chuàng)造收益。

今年11月，小馬智行宣布和中國外運、三一集團的合作，成立三方戰(zhàn)略聯(lián)盟，建立智慧物流“技術(shù)＋車輛＋場景”，首批交付30輛智能重卡，未來三年內(nèi)將繼續(xù)交付500輛卡車的訂單。

但這樣的成績，對于一家估值85億美元的自動駕駛頭部企業(yè)而言不能算得上合格。剛剛遭遇“宮斗”的圖森未來，哪怕市值已經(jīng)不足6億美元，其二季度拿下的自動駕駛卡車的訂單也有7485輛。

小馬智行“商用車賺錢、謀取利潤，乘用車燒錢、布局未來”的打算未必就能夠成功，唯一可以確定的是，這同樣是需要巨額資金才玩得起的游戲。

然而今年1月－10月，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域發(fā)生融資事件只有67起，披露融資額累計達143億元。對比2021年同期，融資起數(shù)和融資額分別下降了約32％和61％。

03

商業(yè)化才是最終目標(biāo)

“小馬智行這樣的自動駕駛企業(yè)，現(xiàn)階段只有巨額的投入而缺乏實質(zhì)性產(chǎn)出，從裁掉的這幾個部門來看，保留了當(dāng)前距離商業(yè)化最近的產(chǎn)品和研發(fā)團隊�！卑�媒咨詢CEO兼首席分析師張毅認為，小馬智行的這輪裁員，很可能是因為融資不順。“盡管國家也出臺了相關(guān)的政策支持自動駕駛，但是對于小馬智行們而言，具有太多的不確定性。”

蛋糕是做出來的，不是畫出來的，除了資本市場中的你追我趕、“爾虞我詐”，圍繞技術(shù)的變革，新賽道上的競爭也日趨激烈，無論通過哪種策略，大家的最終目標(biāo)都是實現(xiàn)商業(yè)化。

本文系原創(chuàng)作品

       原文標(biāo)題 : 小馬智行：想要成為“獨角獸”，首先得“活下去”