近期蘿卜快跑在武漢大熱，加之特斯拉的Robotaxi也開始提上日程（預計將于2024年10月10日發(fā)布），圍繞該行業(yè)便產生了一系列話題，如有觀點將此視為又一次技術革命的標志，反對者則對其可能引發(fā)的網約車和出租車司機的就業(yè)問題表示擔憂。

此時已經有不少機構對Robotaxi（無人駕駛網約車）充滿溢美之詞，開始暢想如果Robotaxi完全取代出租車和網約車，這將會是一個數(shù)以萬億計的大市場，頭部企業(yè)必然是大大的利多（甚至有機構開始以此預測代表企業(yè)的“盤子”）。

只是一項新技術新業(yè)態(tài)的推出和普及，從來不僅僅取決于“技術”本身，而是與經濟，政策以及社會密不可分。Robotaxi在技術上雖然性感無比，但在落地以及快速普及中仍然要面臨重重障礙，其中很多是難以單純靠技術迭代來解決的。

帶著這些問題，我們撰寫本文，核心觀點：

其一，Robotaxi駕駛成本低，運營成本仍高于滴滴快車為代表的網約車；

其二，規(guī)�；�和網絡化乃是Robotaxi實現(xiàn)盈利的必要條件，目前只有武漢有此潛力；

其三，在當前的就業(yè)背景下，地方政府對蘿卜快跑們的態(tài)度將更為審慎，規(guī)�；�和網絡化的瓶頸不易突破，企業(yè)全面盈利的預期可能要后延。

規(guī)模化是盈利的必要條件

Robotaxi在近期之所以大熱，除了令人驚艷的高科技感覺，更為重要的給全社會帶來了一種新的共識：無人出租車成本更低廉（無人力成本），且機器不知疲憊，定價必然要低于人工駕駛的出租車和網約車，社會對此產生了極大的恐慌。

那么Robotaxi究竟有多大的成本優(yōu)勢呢？甲子光年智庫和國海證券此前將其與燃油和電動網約車做成本對比，在市場中流傳甚廣，見下圖：

上圖比較直觀展示了Robotaxi較之燃油和電動網約車的成本優(yōu)勢，只是其在細節(jié)方面存在一定瑕疵：

1）在目前以及其后相當一段時間，Robotaxi不可能完全做到“無人”；

據(jù)2023年11月交通運輸部辦公廳印發(fā)的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》規(guī)定，從事出租汽車客運的完全自動駕駛汽車，在確保安全的前提下，經設區(qū)市人民政府同意，在指定的區(qū)域運營時可使用遠程安全員，遠程安全員人車比不得低于1∶3，這意味著每輛車將攤銷安全員1/3的人力成本；

2）新一代的蘿卜快跑采購價降至20萬元，假設一位安全員成本與網約車司機接近（每年96000元），每輛車分攤32000元，綜合這些變量屆時Robotaxi的每公里成本大概為0.96元，大概是電動網約車的70%。

迄今為止，Robotaxi雖在許多城市已經落地（北京，重慶，上海，武漢等等），但仍局限在特定區(qū)域，其中武漢的運營面積最大，達到了3000平方公里（武漢市總面積 8569.15 平方公里）。

運營區(qū)域受限，這一方面會限制每單里程數(shù)（跑不了太遠距離），另一方面也會因此制約一部分需求。

我們知道網約車的利潤本質上是網絡效應的產物，以電動網約車為例，其每公里運營成本大概在1.43元左右，理論上如果接單頻率密度足夠大，其定價的底線便是1.43元，此時盡管Robotaxi有一定的駕駛成本優(yōu)勢，但在沒有足夠的規(guī)模效應的條件拱衛(wèi)下，車輛會產生較高的空駛率，此時若要實現(xiàn)盈虧平衡，其定價就要遠高于前文我們分析的0.96元，運營成本是比較高的。

國泰君安證券整理了代表地區(qū)蘿卜快跑的收費標準，見下圖：

社會公眾普遍認為無人駕駛網約車具有更低的成本，也就具有碾壓式的價格優(yōu)勢，令人遺憾的是，蘿卜快跑在大多數(shù)地區(qū)定價仍然明顯高于滴滴快車，這也是受限于規(guī)模效應的必然結果（目前蘿卜快跑的運營成本大概率是要高于普通網約車）。

7月初媒體曾廣泛熱議蘿卜快跑在武漢以低價大殺四方，這也是企業(yè)希望能夠通過補貼來提高用戶和市場接受度，以快速補齊上述短板，補貼只是應激性行為，是不可持續(xù)的（近期也有媒體報導蘿卜快跑在武漢補貼的補貼已經減少）。

武漢確實是蘿卜快跑的“重鎮(zhèn)”，運營面積最大，城市車輛最多(目前超過400輛），補貼行為是有其合理性，也是管理層喊出“2025年武漢地區(qū)盈利”口號的底氣。武漢的特殊性使蘿卜快跑可以通過補貼來實現(xiàn)網絡化和規(guī)�；�，那么問題就來了武漢地區(qū)的局面短期內能復制到其他地區(qū)嗎?

就業(yè)大背景：短期內對Robotaxi態(tài)度以審慎為主

分析師們在暢想Robotaxi的未來時，會以頗具浪漫主義的口氣定性“假設Robotaxi替代所有網約車和出租車",這是一個無比光明的行業(yè)。

那么Robotaxi中期內能替代所有網約車和出租車嗎？接下來我們從就業(yè)角度入手分析。

根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，目前我國出租車數(shù)量約為139.13萬輛，網約車存量為295萬輛，發(fā)放網約車駕駛員證 696.4 萬本，這是一個數(shù)以百萬計的就業(yè)群體，接下來我們觀察此部分人群將怎樣影響政策。

我們整理了分省份的出租車數(shù)量，并標注在地圖上以顏色深淺代表數(shù)量多寡（顏色越深數(shù)量越多）。其中北方地區(qū)的出租車數(shù)量最多，如黑龍江省，人口密度并不如湖北，四川省高，但出租車總量反而很高，這可能是該行業(yè)在上世紀末本世紀初的經濟體制改革中吸納了大量就業(yè)人口。

相比之下，南方地區(qū)由于經濟較為活躍，老百姓有更為靈活的就業(yè)渠道，出租車的保有量相對較低，從某種程度上說出租車是我國早期 “靈活就業(yè)”的代表行業(yè)，這也一定程度上反映了不同省份的經濟特點。

沿此思路，我們又整理我國2022年分省份的調查失業(yè)率數(shù)據(jù)，并以顏色深淺代表失業(yè)率高低（顏色越深，調查失業(yè)率越高），并在圖中重點標注了對蘿卜快跑最為友好的地區(qū)。

歸納起來這些地區(qū)具有：

1）出租車的保有量均比較低；

2）調查失業(yè)率也都非常之低。

也就是說，在經濟活躍地區(qū)，出租車和網約車司機可能會有更多的就業(yè)選擇，Robotaxi對就業(yè)的沖擊就相對可控，政府更看重新技術積極的一面(在城市治理，智慧化交通等方面），相反若該地區(qū)有大量的出租車和網約車就業(yè)人口，且調查失業(yè)率相對較高（就業(yè)可選擇空間較窄），當?shù)卣�府就必須要考慮Robotaxi的負面影響，判斷有利性能否對沖負面效應。

我想在北方以及西南地區(qū)，社會對Robotaxi的態(tài)度大概率是以保守為主的，這也是蘿卜快跑在北方地區(qū)進展頗慢的重要原因。

在當前仍然較為緊張的就業(yè)背景下，網約車和出租車已經成為重要的靈活就業(yè)組成部分，此時Robotaxi的普及和推廣就需要考慮到其對社會的正向價值，接下來我們就可以斷言：

1）北方，西南，西北為代表地區(qū)對Robotaxi的態(tài)度將更加保守；

2）已經開放落地的地區(qū)，短期內增加運營面積的概率也不會太大。

如開篇所言，一項技術的落地和普及除了“技術”本身，亦要考慮對社會的影響，有些甚至已經不是單一用經濟賬，效率賬來衡量的。我們也反對“一項技術會改變就業(yè)結構，原產業(yè)就業(yè)人口會通過其他衍生行業(yè)實現(xiàn)再就業(yè)”此類說法，這在歷史中或許可以實現(xiàn)，但如今網絡化的發(fā)展已經超出想象，新業(yè)態(tài)會在短期內迅速發(fā)展壯大，許多人或許還未來得及反應就已經被迫失業(yè)，而衍生行業(yè)能否在短期內承接如此大的就業(yè)規(guī)模還尚不清晰，出于種種原因都會讓有關部門在蘿卜快跑們面前保持審慎態(tài)度（網約車起來后，出租車司機可以轉行開網約車，Robotaxi他們能做什么呢）。

不客氣地說，Robotaxi全面取代出租車和網約車將會是相當相當遙遠的故事。

前文我們已經簡單闡釋了網絡化，規(guī)模化是蘿卜快跑們走向盈利的必要條件，也是其能夠實現(xiàn)低價競爭優(yōu)勢的必要條件，在當前環(huán)境下，這是一個非常難以實現(xiàn)的目標（沒有運營面積的持續(xù)放開，補貼都沒有施展的必要）。

最后我們需要強調的是，我們從不否認Robotaxi的先進性，無論是對科技產業(yè)，還是對社會治理其價值都是無須諱言的，只是我們不認同一項技術的落地會是線性發(fā)展的，諸多非效率方面的因素會制約著技術的普及路線。

雖然Robotaxi在技術上非常性感誘人，但在商業(yè)價值上還有相當長道路要走。

       原文標題 : 規(guī)�；�瓶頸難破題 蘿卜快跑們短期難“卷”網約車