2019年一季度，現(xiàn)代汽車在中國今年一季度銷售下滑19％，創(chuàng)下2008全球經(jīng)濟(jì)衰退以來的最低水平。

進(jìn)入中國市場多年以來，現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下產(chǎn)品給消費(fèi)者留下的最大印象就是“高性價比”。顯然，在我國汽車市場已經(jīng)充分競爭、汽車消費(fèi)不斷升級的當(dāng)下，對于年輕人為主的消費(fèi)群體來說，談性價比顯然毫無“性感”可言。

隨著時間到了2019年4月23日，連續(xù)三年下滑的現(xiàn)代汽車似乎又看到了新希望。當(dāng)日，工信部發(fā)言人黃利斌公開表示，氫燃料電池汽車和純電動汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線，工信部未來將加大工作力度，聯(lián)合有關(guān)部門開展示范運(yùn)行，推進(jìn)我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電氣化和共享化被認(rèn)為是汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的新方向，但現(xiàn)代汽車來在這些領(lǐng)域幾乎都未展現(xiàn)出足夠亮眼的成績。然而，值得欣慰的是這家韓國汽車巨頭此前在氫能技術(shù)方面已有一定的聲量，他們等待的機(jī)會似乎終于到了。

智能網(wǎng)聯(lián)全面依賴合作

2016年11月，現(xiàn)代汽車在貴州建設(shè)首個海外大數(shù)據(jù)中心。彼時，部分業(yè)內(nèi)人士開始期待這家外國車企在華車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的布局。如今，已過去近三年時間，該大數(shù)據(jù)中心在設(shè)立之后似乎再未發(fā)布過任何進(jìn)展。

之后，關(guān)于現(xiàn)代汽車在車聯(lián)網(wǎng)方面的進(jìn)展大都是與外部合作。此前，該公司已經(jīng)加入谷歌創(chuàng)立的“開放汽車聯(lián)盟”，并將搭載谷歌Home服務(wù)。此外，在中國市場，這家韓國汽車公司還分別和百度、騰訊達(dá)成了合作，計劃在車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車開發(fā)軟件方面展開合作。近日，其與以色列的語音搜索平臺Audioburst達(dá)成合作的消息也已被公布。

目前，搭載百度車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的東風(fēng)悅達(dá)起亞新一代KX5、北京現(xiàn)代LA FESTA菲斯塔等多款車聯(lián)網(wǎng)車型已推向市場。上述合作僅是現(xiàn)代汽車在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)方面的部分布局，只不過其他的大部分布局也都和外部合作有關(guān)�？梢哉f，現(xiàn)代汽車已經(jīng)將在車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)展寄托于外部合作，而非自主開發(fā)。

持有類似觀點(diǎn)的不止億歐汽車，韓國HI投資證券公司的高級汽車分析師Ko Tae Bong也曾表示：“現(xiàn)代汽車在自動駕駛汽車的研發(fā)上已經(jīng)落后于競爭對手。和谷歌等科技公司進(jìn)行合作是現(xiàn)代未來能夠在未來的競爭中生存下來的前提。”

新能源攻勢背后，銷量占比不足1％

讓人遺憾的是，不止是在自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)方面落后，現(xiàn)代汽車在新能源汽車方面也未能展現(xiàn)出優(yōu)勢。

現(xiàn)代汽車環(huán)境技術(shù)中心首席代表李記相早在2017年11月的中韓汽車企業(yè)研討會上就曾公開表示，該公司沒有很好應(yīng)對中國電動車市場的變化，并感到這是一個非常大的判斷失誤。但與此同時，他還表示，現(xiàn)代汽車將加快在中國市場的新能源布局。

從車型布局方面，現(xiàn)代汽車確實(shí)展現(xiàn)了其發(fā)展新能源汽車的決心。2016年，現(xiàn)代汽車在華合資公司北京現(xiàn)代發(fā)布“新能源戰(zhàn)略－NEW計劃”，同時推出第九代索納塔混動版；2017年到2018年，該公司先后發(fā)布純電動車型新伊蘭特EV和新款索納塔插電式混合動力版。2019年，這家合資公司計劃再推出3款新能源新品昂希諾EV、菲斯塔EV、領(lǐng)動PHEV。

而現(xiàn)代汽車在華的另一家合資公司東風(fēng)悅達(dá)起亞也已在新能源汽車領(lǐng)域開始發(fā)力。未來，這家合資汽車制造商會將位于江蘇省鹽城市的第一工廠轉(zhuǎn)換為專門生產(chǎn)新能源汽車的工廠。該公司還曾表示，會在現(xiàn)有K5混動版、K5插電混動、KX3純電動版、華騏300E純電動車四款新能源汽車的基礎(chǔ)上，在2020年前再推出6款新能源汽車。

根據(jù)現(xiàn)代汽車的規(guī)劃，將在2025年之前發(fā)布44款新能源汽車。然而，極具侵略性的規(guī)劃背后卻是極為殘酷的現(xiàn)實(shí)。由于該公司在華推出的幾乎所有新能源車均屬于“油改電”，參數(shù)指標(biāo)并沒有展現(xiàn)出足夠的競爭力，導(dǎo)致旗下新能源車型在華的市場表現(xiàn)非常不理想。在2018年的中國市場，即便算上混合動力車型，新能源汽車占整個集團(tuán)的銷量比重仍不足百分之一。

在插電式混動和電動的道路上，現(xiàn)代汽車還需要拿出更加亮眼的產(chǎn)品。而在共享汽車方面，這家韓國車企的音量更是少得可憐。對于這家車企來說，能拿得出手的似乎只有氫燃料電池汽車了。

氫能，“新四化”的唯一亮點(diǎn)

現(xiàn)代汽車是全球最早推出氫燃料電池乘用車的企業(yè)。早在2013年，該公司便向市場推出了氫燃料電池車型ix35 FCV。

2018年，現(xiàn)代汽車推出旗下第二款氫燃料電池車型NEXO。該車的最大續(xù)航里程可達(dá)609km。根據(jù)該公司的規(guī)劃，將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。除了韓國外，美國也是NEXO的重要銷售市場。

除了獲得外界極高關(guān)注度的NEXO外，現(xiàn)代汽車于2018年底宣布將投資67億美元，用于早2030年前生產(chǎn)70萬個燃料電池系統(tǒng)，其中有50萬個將用于現(xiàn)代和起亞品牌中的客車和商用車。

在這個計劃中還包括了在韓國開設(shè)的一家新的氫燃料電池工廠，這家工廠將使該部門的年燃料電池產(chǎn)能從現(xiàn)在的每年3000臺增加到2022年每年40000臺。此外，為了推動氫燃料電池車在韓國市場的銷售，現(xiàn)代汽車聯(lián)合政府和能源公司加快加氫站設(shè)施的建設(shè)。

今年一季度，現(xiàn)代汽車又與法國工業(yè)天然氣供應(yīng)商液化空氣（Air Liquide）集團(tuán)、挪威氫燃料設(shè)備供應(yīng)商N(yùn)EL、美國氫燃料卡車制造商N(yùn)ikola、荷蘭石油天然氣公司荷蘭皇家殼牌公司（Royal Dutch Shell plc）和豐田汽車公司組成聯(lián)盟，為商用氫燃料電池電動汽車制定加氫標(biāo)準(zhǔn)。

4月15日，現(xiàn)代汽車又與H2 Energy兩家公司宣布成立合資企業(yè)Hyundai Hydrogen Mobility，以期在歐洲新型氫移動出行生態(tài)系統(tǒng)中搶占先機(jī)。為助推合資企業(yè)的運(yùn)營，現(xiàn)代汽車計劃將在2019年到2025年期間，陸續(xù)給這一合資公司交付1600輛燃料電池重卡。

早在今年兩會期間，氫能就已被我國政府寫入《政府工作報告》。該《報告》提出“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”的目標(biāo)。國家層面的積極表態(tài)對已押寶氫燃料電池技術(shù)的現(xiàn)代汽車來說無疑是一種重大利好。

可以說，針對面向未來的“新四化”方向，現(xiàn)代汽車在氫能技術(shù)方面壓上了最大的賭注。而從當(dāng)下政府對氫能技術(shù)的態(tài)度來看，這家公司在我國市場算是押對了寶。

當(dāng)然，在世界范圍內(nèi)，現(xiàn)代汽車的未來也有著很大的想象空間。根據(jù)調(diào)研公司Global Market Insights的預(yù)測，到2024年，全球氫燃料電池車的銷量將會達(dá)到30萬輛，市場規(guī)模超過90億美元。而麥肯錫預(yù)計，到2030年，全球燃料電池車的需求將在550萬到650萬之間。

雖然屬于氫能的未來還稍顯遙遠(yuǎn)，但韓系車至少已經(jīng)看到了“上岸”的希望。現(xiàn)在，壓力全來到了法系車這邊……