當(dāng)下，碳達(dá)峰、碳中和已經(jīng)成為全球的共識。在2021年全國兩會上，我國明確提出“2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”的發(fā)展目標(biāo)，并將其寫入政府工作報告。但是，我國作為以煤炭為主、化石能源占比較大的發(fā)展中大國，要在10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)碳排放達(dá)峰、40年內(nèi)實(shí)現(xiàn)碳中和，任務(wù)艱巨。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國目前是全球最大的碳排放國家，2019年我國生產(chǎn)消費(fèi)活動產(chǎn)生的CO2達(dá)到100億噸／年，占全球331億噸的30％，占比最高。同時，由于我國是全球最大的發(fā)展中國家，CO2排放量仍在繼續(xù)增加，年增幅約1．5％左右。而美國、歐盟（含英國）和日本已經(jīng)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，每年的CO2排放量已經(jīng)處于下降趨勢。

分行業(yè)來看，從化石能源燃燒或化學(xué)變化生成CO2的視角統(tǒng)計，電、熱、氣、水的生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè)約占46％，制造業(yè)約占28％，交通運(yùn)輸業(yè)約占10％，采礦業(yè)約占5％，生活和其他約占11％。由上可見，交通運(yùn)輸業(yè)是我國第三大碳排放源。

作為交通運(yùn)輸領(lǐng)域的重要參與者，汽車行業(yè)在“3060”雙碳目標(biāo)的催動下，顯然面臨著不小的壓力與挑戰(zhàn)。日前，在2021“中國擁抱世界”汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇上，來自高校的學(xué)者和企業(yè)界代表就汽車產(chǎn)業(yè)在減碳方面面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇進(jìn)行了一番探討。

三大挑戰(zhàn)高懸，汽車產(chǎn)業(yè)脫碳是一場系統(tǒng)性變革

基于汽車產(chǎn)業(yè)是集大成的產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈最長，涉及面最廣，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全指出，汽車產(chǎn)業(yè)在“雙碳”目標(biāo)中面臨的挑戰(zhàn)有三個方面：第一，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模大，關(guān)注度高，但中國交通處于發(fā)展過程中，還有三倍的增長空間；第二，汽車產(chǎn)業(yè)受國際經(jīng)貿(mào)機(jī)制與市場競爭環(huán)境變化的影響；第三，汽車關(guān)聯(lián)度高，要實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游的配合。

中國國際金融公司的調(diào)研報告指出，2008年至2018年，我國交通領(lǐng)域CO2排放增長5．8億噸，其中5．1億噸來自于道路交通，占總增量的88％，其背后的原因是在這十年間我國乘用車保有量增長了557％，成為碳排放增長的主要驅(qū)動力。

但是，從人均GDP與千人汽車保有量的關(guān)系來判斷，我國汽車保有量還將繼續(xù)增加。2020年我國汽車保有量為2．7億輛，千人保有量192輛。同期美國千人汽車保有量高達(dá)837輛，日本519輛。與我國人均GDP相當(dāng)?shù)鸟R來西亞為433輛，俄羅斯373輛，巴西350輛。從全球發(fā)展歷程來看，隨著人均GDP增長，個人出行機(jī)動化的消費(fèi)趨勢高度相似，我國人均GDP還在逐年增長中，因此我國汽車保有總量還有翻番的前景。也正因此，在可預(yù)見的未來，我國汽車保有量仍然將處于增長期，這就增大了減排的壓力。

面對挑戰(zhàn)，汽車產(chǎn)業(yè)該如何降低碳排放？“全球制造業(yè)減碳基本都是一樣的，首先是解決上游能源問題，其次是解決本領(lǐng)域的碳排放問題，最終解決下游客戶問題，汽車產(chǎn)業(yè)脫碳是一場系統(tǒng)性變革，不能孤軍奮戰(zhàn)�！壁w福全說到。

他進(jìn)一步分析指出，從產(chǎn)業(yè)內(nèi)部而言，汽車要解決全產(chǎn)業(yè)鏈全生命周期的問題，不僅是制造、生產(chǎn)、物流的問題，從最初的產(chǎn)品制造到最后的保費(fèi)，所有的供應(yīng)鏈都要減碳。從產(chǎn)業(yè)外部來看，者要實(shí)現(xiàn)跨行業(yè)、跨領(lǐng)域間的協(xié)同脫碳。上游能源要支撐汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期中零碳能源應(yīng)用，交通環(huán)境要提供汽車產(chǎn)業(yè)低碳、零碳產(chǎn)品應(yīng)用場景。此外，還要建立健全以碳配額、碳交易為核心的低碳政策法規(guī)體系，保障汽車產(chǎn)業(yè)低碳轉(zhuǎn)型。

10月26日，國務(wù)院發(fā)布的《2030年前碳達(dá)峰行動方案》中就明確提出，推動運(yùn)輸工具裝備低碳轉(zhuǎn)型，積極擴(kuò)大電力、氫能、天然氣、先進(jìn)生物液體燃料等新能源、清潔能源在交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用。同時，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產(chǎn)銷和汽車保有量中的占比。可以說，在該行動方案的指導(dǎo)下，汽車產(chǎn)業(yè)將掀起一場自上而下的減碳運(yùn)動。在這場運(yùn)動中，清潔能源、新能源汽車無疑被寄予厚望。

“雙碳”目標(biāo)下，氫燃料電池汽車發(fā)展將提速

在我國新能源汽車的發(fā)展過程中，存在著多種技術(shù)路線并行，其中純電動汽車和氫燃料電池汽車一直是業(yè)界討論最多的兩大技術(shù)路線。但是與年銷百萬的純電動汽車相比，氫燃料電池汽車當(dāng)前的發(fā)展處境頗顯尷尬。

中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別為1204輛和1182輛，且全部為商用車。同年，我國純電動汽車產(chǎn)銷則分別完成110．5萬輛和111．5萬輛，同比分別增長5．4％和11．6％。

因“核心技術(shù)受制于海外”、“成本居高不下”、“配套設(shè)施不完善”等原因，氫燃料電池汽車今年來的發(fā)展可謂差強(qiáng)人意。不過，在“3060”雙碳目標(biāo)的催動下，各大車企紛紛開始轉(zhuǎn)型，力求尋找新的能源來替代化石能源，氫燃料電池汽車的發(fā)展有望提速。

首先，氫能因具備來源廣泛、清潔高效和應(yīng)用場景豐富等多項優(yōu)點(diǎn)，被認(rèn)為是推動傳統(tǒng)化石能源清潔高效利用和支持可再生能源大規(guī)模發(fā)展的理想媒介，是全球能源技術(shù)革命和轉(zhuǎn)型發(fā)展的重大戰(zhàn)略方向。目前，美國、歐洲、日本、韓國等主要工業(yè)化國家和地區(qū)已經(jīng)將氫能納入國家能源戰(zhàn)略規(guī)劃，氫能產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化步伐不斷加快。

今年9月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)宣布將從商用車領(lǐng)域開始著手，向全球市場推出氫燃料電池和純電動的客車和重卡等全種類新型商用車，在2028年率先成為全球首個旗下所有商用車型均搭載氫燃料電池系統(tǒng)的汽車廠商。同時，到2030年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)將實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車的價格與純電動汽車相當(dāng)，以確保其在消費(fèi)市場的競爭力。在業(yè)界看來，現(xiàn)代汽車集團(tuán)積極布局氫能背后，全球能源革命的加快是主要驅(qū)動力。

聚焦我國，氫能作為重要的未來新能源技術(shù)方向已經(jīng)寫入中國政府工作報告。同時，國家五部委明確京滬粵三個城市群成為首批入選氫燃料電池汽車示范城市群的重點(diǎn)區(qū)域。如果在示范期內(nèi)達(dá)成目標(biāo)，示范城市群最多可以拿到氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用和氫能供應(yīng)的18．7億元獎勵。

其次，就實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)而言，商用車的挑戰(zhàn)非常大。《中國移動源環(huán)境管理年報（2021）》顯示，交通領(lǐng)域碳排放約占我國碳排放總量的10％，其中公路運(yùn)輸年均排放10億噸二氧化碳，占交通行業(yè)排放總量的85％左右，是不折不扣的排放主體。

“從交通運(yùn)輸角度來看，要實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)，我們不能僅僅盯著轎車，中重卡的碳排放實(shí)際上占了2／3�！眲�(chuàng)石資本董事長劉良強(qiáng)調(diào)指出，商用車的碳排放是國家實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重大障礙，而最適合商用車的新能源汽車非燃料電池不可。

值得一提的是，從技術(shù)角度來看，我國氫燃料電池汽車已經(jīng)取得了一些列突破。上海交通大學(xué)教授、燃料電池所所長章俊良表示，我國燃料電池系統(tǒng)、電堆正在慢慢接近國際水平，在質(zhì)子交換膜、樹脂、涂層技術(shù)等核心材料、工藝上，雖與國外還有差距，但是進(jìn)步非�？�，在國家的大力支持和投入下，未來5－10年完全有可能趕超。

不過，燃料電池技術(shù)雖有了較大的進(jìn)步，但是前晨汽車科技有限公司創(chuàng)始人黃晨東對氫燃料電池汽車的發(fā)展前路依舊表示擔(dān)憂：“氫燃料電池車的問題不是燃料電池的問題而是氫的問題，氫的問題沒有解決，燃料電池就沒有辦法得到廣泛使用�！蹦壳埃瑲淠苓�存在著儲運(yùn)成本高、基礎(chǔ)設(shè)施投資高昂等問題。

對此，國電投氫能公司技術(shù)總監(jiān)梅武表示，在國家能源轉(zhuǎn)型的大背景下，燃料電池汽車的運(yùn)輸成本會低于20元／公斤，如果可以做到現(xiàn)場加制氣，再加上國家補(bǔ)貼，每公斤成本可以降低至16元。而燃料電池具備商業(yè)化價值的運(yùn)輸成本是25元／公斤。

清華大學(xué)教授張劍波也指出，可再生能源未來會有很大普及，現(xiàn)在最大的問題是地域分布不均、時間存在間歇性，今后儲能必將發(fā)揮重大作用，而氫是跨季節(jié)儲能的最好載體，一旦大規(guī)模應(yīng)用，成本將不會比電動汽車更貴。

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