出品 ｜ 探客深科技  

作者 ｜ 尹太白  

編輯 ｜ 蛋總

5月，馬斯克在汽車未來峰會吐槽使用氫氣進(jìn)行儲能是“最愚蠢的事情”，這一論調(diào)再次引發(fā)了人們對氫能源的討論。

此前，在北京冬奧會期間忙碌地穿梭于各個賽場之間的氫能源汽車已經(jīng)讓人們見識到了中國當(dāng)前的氫能源發(fā)展情況。當(dāng)時，1000余輛氫能源汽車在冬奧會既定路線附近隨時待命，還有30多座加氫站被布設(shè)在周圍，僅需要6－10分鐘便可完成補能。

一位北京冬奧會志愿者向「探客深科技」回憶，延慶賽場和張家口賽場均地處山地，加上極寒天氣，通行受到較大阻礙，但氫燃料電池汽車爬得了山路、跑得了長途，在零下十幾度的氣溫下依舊平穩(wěn)運行，“確實大放異彩”。

氫燃料電池汽車在北京冬奧會期間的廣泛應(yīng)用，一方面體現(xiàn)了中國對擴(kuò)大氫能源應(yīng)用場景的決心，另一方面也讓外界對氫燃料電池汽車的前景充滿了想象。

“事實上，氫燃料電池汽車的風(fēng)口曾經(jīng)刮起過一陣。”氫能源行業(yè)觀察人士周宇輝告訴「探客深科技」，早在2019年，氫能源產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)状伪粚懭搿墩�府工作報告》，其中提及推進(jìn)氫燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施加氫站的建設(shè)等等。氫能源行業(yè)也因此被迅速推至聚光燈下。

不過，氫能源行業(yè)的發(fā)展并非坦途，但這也阻擋不了各家車企把目光投向氫能源，試圖在這條清潔能源賽道上率先掘金，它們手上有多少籌碼？

1、車企入局氫能源

事實上，在氫能源相關(guān)話題一次次占據(jù)輿論高地的背后，是人們對清潔能源的期待，以及對當(dāng)前能源緊張局面的焦慮。

“目前，氫能源行業(yè)的發(fā)展始終較為緩慢，一是氫氣在生產(chǎn)、儲存、運輸?shù)确矫嫒鄙俳y(tǒng)一規(guī)劃與布局，沒有完善的配套；二是作為氫能源最大且最實際的應(yīng)用場景，氫燃料電池汽車面臨著技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、技術(shù)儲備不足等諸多難題�！敝苡钶x對「探客深科技」說道。

盡管如此，氫能源行業(yè)依舊被寄予厚望。首先，氫能源是一種清潔、易獲取、可持續(xù)的二次能源，并且不會產(chǎn)生任何污染物質(zhì)；其次，氫能源的燃燒效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他化工燃料，其熱值是汽油的3倍、酒精的3．9倍、焦炭的4．5倍。

進(jìn)入2022年后，眾多汽車企業(yè)及氫能源產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方的入局或加碼再次推高了氫能源的關(guān)注度。

5月23日，海馬汽車在投資者互動平臺回答投資者提問時表示，海馬汽車將深耕氫燃料電池汽車，根據(jù)規(guī)劃，海馬汽車將于“十四五”期間，逐步投入約2000輛氫燃料電池汽車進(jìn)行示范運營推廣。在此之前不久，海馬汽車還成立了海島綠能發(fā)展有限公司，布局加氫及儲氫設(shè)施業(yè)務(wù)。

一位新能源汽車行業(yè)人士向「探客深科技」透露，在氫能源汽車業(yè)務(wù)上，海馬汽車算是走在行業(yè)前列的汽車企業(yè)之一。目前，海馬汽車已經(jīng)生產(chǎn)出了第二代氫燃料電池汽車樣車，第三代氫燃料電池汽車仍在研發(fā)階段，2022年或有望開展示范運營。

同樣走在行業(yè)前列的還有長安汽車。4月21日，長安汽車正式發(fā)布了全新數(shù)字化純電品牌長安深藍(lán)，以及長安深藍(lán)首款車型長安深藍(lán)C385。

長安深藍(lán)C385提供純電版、增程版、氫燃料電池版三種動力車型，其中，氫燃料電池版在CLTC測試標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程達(dá)700km以上，并且可實現(xiàn)3分鐘超快補能，是中國首款量產(chǎn)氫能源汽車。根據(jù)規(guī)劃，氫燃料電池版長安深藍(lán)C385最晚將于9月份上市。

氫燃料電池作為氫能源汽車的“心臟”，也駛?cè)肓恕翱燔嚨馈�，比如以國鴻氫能、海卓科技、東方氫能為代表的頭部氫燃料電池企業(yè)紛紛在華北、華東、華南等地區(qū)投資建廠、擴(kuò)充產(chǎn)線，以贏得先發(fā)優(yōu)勢。

加碼氫燃料電池業(yè)務(wù)的還有一些外資勢力。3月2日，現(xiàn)代汽車舉行了全球首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地“HTWO廣州”動工儀式，“HTWO廣州”將建成包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)工廠、研發(fā)中心和創(chuàng)新中心在內(nèi)的綜合型基地，預(yù)計于2022年下半年正式竣工。

現(xiàn)代汽車瞄向的不單單是氫燃料電池業(yè)務(wù)，在2013年和2018年，現(xiàn)代汽車分別推出了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車現(xiàn)代ix35 FCEV和第二代氫燃料電池汽車現(xiàn)代NEXO。截至2021年10月，現(xiàn)代NEXO的銷量累計突破2萬輛。

“對于汽車企業(yè)而言，相比氫能源帶來的一些優(yōu)勢，其戰(zhàn)略意義更為重要�！敝苡钶x認(rèn)為，氫能源是構(gòu)建未來以可再生能源為主的多元化能源結(jié)構(gòu)的重要載體，同時也是新能源技術(shù)變革的重要方向，“誰能最先破解氫能源技術(shù)難題，誰就能掌握能源話語權(quán)。”

事實上，氫能源的應(yīng)用場景并不局限在氫燃料電池汽車領(lǐng)域，其在儲能、航天、工業(yè)、建筑等領(lǐng)域甚至可以發(fā)揮出更大的作用，并且能極大的緩解全球能源危機問題。

隨著各地方政府密集出臺的頂層設(shè)計以及蜂擁而至的參與者，2022年或?qū)⒊蔀闅淠茉葱袠I(yè)的轉(zhuǎn)折點，產(chǎn)業(yè)鏈有望進(jìn)一步加速完善。

2、氫能源的春天已至？

“氫能源行業(yè)發(fā)展一定需要國家和地方政府出臺相應(yīng)的扶持政策才行，如果頂層設(shè)計一直處于缺位狀態(tài)，即便是借助能源轉(zhuǎn)型的契機，氫能源行業(yè)也很難實現(xiàn)大規(guī)模發(fā)展。”周宇輝向「探客深科技」斷言。

2019年之前，與氫能源行業(yè)相關(guān)的政策較少，但在2019年兩會期間，氫能源產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)状伪粚懭搿墩�府工作報告》后，全國各地瞬間掀起了發(fā)展氫能源的浪潮。

同年，國家發(fā)改委等15個部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推動先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)深度融合發(fā)展的實施意見》，明確表示推動氫能源產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、集聚發(fā)展，完善氫能源制備、儲運、加注等設(shè)施和服務(wù)。

在2020年和2021年，扶持政策接連密集出臺，包括構(gòu)建氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈條、開展氫燃料電池汽車新技術(shù)、新車型的示范應(yīng)用；攻克氫能源儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應(yīng)用支撐技術(shù)；統(tǒng)籌推進(jìn)氫能“制儲輸用”全鏈條發(fā)展、推動加氫站建設(shè)等等。

隨著頂層設(shè)計日益健全，產(chǎn)業(yè)政策及標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)體系逐步完善，氫能源行業(yè)的發(fā)展也取得了實質(zhì)性進(jìn)步。2021年7月，國資委秘書長彭華崗表示，超過三分之一的中央企業(yè)已經(jīng)在制定包括制氫、儲氫、加氫、用氫等全產(chǎn)業(yè)鏈布局，并取得了一批技術(shù)研發(fā)和示范應(yīng)用成果。

2022年3月23日，國家發(fā)改委印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021－2035 年）》，其中明確了氫能源行業(yè)的發(fā)展目標(biāo)：

到2025年，基本掌握核心技術(shù)和制造工藝，初步建立較為完整的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)體系；

到2030年，形成較為完備的氫能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系、清潔能源制氫及供應(yīng)體系；

到2035年，形成氫能源產(chǎn)業(yè)體系，構(gòu)建涵蓋交通、儲能、工業(yè)等領(lǐng)域的多元應(yīng)用生態(tài)。

“可以說《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》極具里程碑意義，其將氫能源行業(yè)定調(diào)為未來國家能源體系的重要組成部分以及重點發(fā)展方向，意味著發(fā)展氫能源及產(chǎn)業(yè)鏈已是大勢所趨，很多機會和風(fēng)口即將爆發(fā)�！敝苡钶x向「探客深科技」解釋。

市場前景也正在逐漸顯現(xiàn)。根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的預(yù)測，2020－2025年，中國氫能源行業(yè)產(chǎn)值將達(dá)到1萬億元；2026－2035年，產(chǎn)值將達(dá)到5萬億元。預(yù)計到2050年，氫能源將占能源市場份額的10％左右。

密集出臺的頂層設(shè)計與龐大的市場容量導(dǎo)致氫能源行業(yè)熱度驟起。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至2021年年底，中國的氫能源相關(guān)企業(yè)共2117家。從氫能源相關(guān)企業(yè)注冊量來看，2017年僅為188家，而在2020年和2021年，則分別為422家和642家，呈現(xiàn)出不斷上升的態(tài)勢。

原本冷清的氫能源行業(yè)變得異�；馃�，引來眾多企業(yè)加碼氫能源相關(guān)業(yè)務(wù)，比如中國石化計劃2025年建設(shè)1000座加氫站或油氫合建站，致力于打造成為中國第一氫能源公司；中國石油也計劃將在全國范圍投運50座加氫站；重塑科技計劃在2025年實現(xiàn)3000輛氫燃料電池車輛的研發(fā)、生產(chǎn)、示范運營的規(guī)�；�目標(biāo)……

那么，隨著政策端信號明確、企業(yè)端及時跟進(jìn)，是否意味著氫能源行業(yè)已迎來春暖花開的季節(jié)？

周宇輝向「探客深科技」表示，現(xiàn)階段，氫能源的行情與2011年時動力電池的行情極為相似，“當(dāng)時，動力電池行業(yè)被喻為‘新能源產(chǎn)業(yè)的龍頭’而受到政策和資本的高度關(guān)注，但由于技術(shù)水平相對落后，隔膜、電解液等關(guān)鍵材料全都依賴進(jìn)口，導(dǎo)致相關(guān)企業(yè)急功近利、無長期戰(zhàn)略規(guī)劃，在很長一段時間內(nèi)完全受制于日韓動力電池企業(yè)�！�

“氫能源行業(yè)并沒有到春暖花開的季節(jié)，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣f，其實現(xiàn)在正是踏實播種的季節(jié)�！敝苡钶x認(rèn)為，盡管氫能源概念被炒得火熱，但氫能源相關(guān)企業(yè)應(yīng)該吸取此前動力電池行業(yè)的經(jīng)驗教訓(xùn)、認(rèn)清現(xiàn)實形勢，沉下心來提升核心競爭力及夯實供應(yīng)鏈。

3、商業(yè)化難言樂觀

氫能源行業(yè)的未來是光明的，但通向未來的道路卻是曲折的，比如氫能源企業(yè)普遍存在著造血能力不足、資本市場期望不高等情況。

以“氫能源第一股”燃料電池系統(tǒng)制造商億華通為例，其在2021年的經(jīng)營狀況不容樂觀。

根據(jù)2021年財報，億華通的總營收為6．29億元，同比增長9．97％；歸母凈利潤為－1．62億元，而2020年同期為－2252．36萬元，同一時期，扣非凈利潤為－1．78億元，2020年同期為－4036．59萬元。

億華通的業(yè)務(wù)構(gòu)成分為燃料電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)、零部件業(yè)務(wù)、技術(shù)開發(fā)及服務(wù)業(yè)務(wù)以及其他業(yè)務(wù)，其中，燃料電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)和零部件業(yè)務(wù)為主要創(chuàng)收業(yè)務(wù)，2021年分別創(chuàng)造了5．18億元和5282．63萬元的收入，占總營收的比例分別為82．31％和8．39％。

灼識咨詢的報告顯示，如果按照2020年車用燃料電池系統(tǒng)總銷售功率計算，億華通在中國氫燃料電池市場排名第一，市場占有率約為34．8％。

不過，即便是排名行業(yè)第一，億華通也依舊難逃虧損。根據(jù)2021年財報，億華通虧損的原因主要指向了三個方面：

一是應(yīng)收賬款的壞賬計提影響了凈利潤。許多應(yīng)收賬款由于下游汽車企業(yè)關(guān)停而成為壞賬，億華通在財報中表示，對申龍客車與中植汽車（淳安）應(yīng)收賬款回款能力顯著下降，于2021年進(jìn)一步將申龍客車和中植汽車（淳安）應(yīng)收款項的壞賬計提比例從10％提升至90％。

二是毛利率持續(xù)下降。2019－2021年，億華通的毛利率分別為45．12％、43．66％和37．88％，呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢。與此同時，扛起創(chuàng)收大旗的燃料電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)毛利率也在下降，在2020和2021年，燃料電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)的毛利率分別為45．19％和40．44％。

三是訂單不足。由于示范應(yīng)用城市群名單公布時間較晚，以及示范應(yīng)用城市群相關(guān)細(xì)則公布延后，導(dǎo)致億華通在2021年的訂單結(jié)構(gòu)較為單一，其中，來自北京冬奧會的訂單占比高達(dá)77％，其余訂單較少，占比僅為23％。

綜合億華通的經(jīng)營狀況來看，至少可以窺得氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的兩個現(xiàn)狀：一是氫燃料電池汽車企業(yè)的處境艱難；二是氫燃料電池行業(yè)的競爭愈加激烈。

不過，在2022年一季度，億華通也嘗到了氫能源行業(yè)熱度驟起帶來的甜頭。根據(jù)一季度財報，億華通的營收為9705．93萬元，同比增長855．75％；歸母凈利潤為－2347．48萬元，而2021年同期為－1557．77萬元，其營收大幅增長主要是由于示范應(yīng)用城市群名單公布后部分訂單需求提前釋放所致。

雖然營收同比增速喜人，但造血能力不足的短板仍然沒能補足。2016年，億華通頭頂“氫能源第一股”的光環(huán)登陸新三板，2020年8月，其又在科創(chuàng)板風(fēng)光上市，累計募資分別為7．9億元和15．51億元。

但兩次募資均未能幫助億華通扭虧為盈。2022年1月，億華通正式向港交所遞交了招股書，其在招股書中表示，擬將募集所得資金凈額主要用于研發(fā)、提高燃料電池電堆的產(chǎn)能、潛在的投資與收購等等。

“造血能力不足是億華通謀求港股上市的根本原因�！敝苡钶x向「探客深科技」分析，受限于氫燃料電池行業(yè)的技術(shù)薄弱、前期研發(fā)投入高且周期長等特點，氫燃料電池企業(yè)普遍需要借助資本力量支撐和推動業(yè)務(wù)發(fā)展，“在億華通尚未完全商業(yè)化之前，其現(xiàn)金流壓力或?qū)⑦M(jìn)一步加劇。”

資本市場也對億華通表現(xiàn)出了較為消極的態(tài)度。截至5月27日收盤，億華通的股價為113．79元，對應(yīng)總市值81．19億元，較上市首日總市值131．92億元跌去了38．46％。

“就目前而言，包括氫燃料電池行業(yè)以及氫燃料電池汽車行業(yè)在內(nèi)的整個氫能源行業(yè)，都還沒有一只‘獨角獸’出現(xiàn)，究竟誰能成為下一個寧德時代或者‘蔚小理’，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未到見分曉的時候，隨著各方勢力進(jìn)場之后，氫能源行業(yè)的發(fā)展速度或?qū)⒋蟠蟪�出預(yù)期�！敝苡钶x判斷。

4、氫燃料電池汽車何時上路？

氫燃料電池汽車的普及是助推氫能源行業(yè)發(fā)展最好的突破口，但目前氫燃料電池汽車的發(fā)展仍處于初期階段。

氫燃料電池研究機構(gòu)香橙會研究院的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球共銷售氫燃料電池汽車9006輛，其中美國937輛、中國1177輛、韓國5823輛、日本761輛、德國308輛。另外，中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016－2020年，中國氫燃料電池汽車的累計銷量僅為7100臺。

進(jìn)入2022年后，氫燃料電池汽車的銷量不增反降。根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年一季度，全球氫燃料電池汽車的銷量為3939輛，較2021年同期減少2．7％，其中，現(xiàn)代汽車的銷量為1710輛，同比減少5．4％，緊隨其后的是豐田汽車和本田汽車，銷量分別為1337輛和154輛。

作為對比，有數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，全球新能源汽車的銷售為200．4萬輛，同比增長80％。

而氫燃料電池汽車“龜速發(fā)展”的原因指向了氫氣成本高企、基礎(chǔ)設(shè)施不完善等方面。

與電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈不同，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)鏈更長更復(fù)雜，其上游包括制氫，中游包括運氫、儲氫和加氫站，而下游包括氫燃料電池生產(chǎn)和氫能源汽車生產(chǎn)，并且每個環(huán)節(jié)的成本都不低。

“從氫能源產(chǎn)業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)的成本來看，制氫的成本最高，比重約為55％，儲、運氫約占30％，加氫站占15％。”新能源行業(yè)分析師劉學(xué)智向「探客深科技」表示，“根據(jù)制取方式不同，通�？梢苑譃榛覛�、藍(lán)氫和綠氫，在現(xiàn)有制氫技術(shù)條件下，綠氫的成本約為1．5－1．8元／Nm3（0攝氏度1個標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下的氣體體積），而灰氫的成本較低，約為0．7－0．8元／Nm3，相比之下，綠氫的價格相當(dāng)昂貴并且效率極低。”

“目前，制取綠氫的技術(shù)壁壘深厚，所需材料的國產(chǎn)化率也很低，因此在未來幾年甚至十幾年內(nèi)，通過化石燃料燃燒制取灰氫仍會是主流的制氫方式�！眲�學(xué)智繼續(xù)補充道。

氫氣的化學(xué)性質(zhì)活潑，具有較強的還原性，因此運氫、儲氫同樣是個難題。目前主要是通過高壓氣態(tài)技術(shù)壓縮氫氣，再由運輸車輛運氫、儲氫。然而運輸車輛的運量有限，導(dǎo)致成本偏高且效率低下，無法遠(yuǎn)距離、大容量運輸。

“最理想的方式是將氫氣液化，通過提升運量來降低成本。另外，更創(chuàng)新的模式是現(xiàn)場制氫、加氫，從而直接省掉運氫和儲氫的成本，但在現(xiàn)階段，只能借助補貼降低成本�！眲�學(xué)智說道。

加氫站的成本也不容忽視。美錦能源董事長姚錦龍做客央視財經(jīng)《財訪》節(jié)目時表示，一座加氫站的成本約為1000萬元左右，是換電站成本的兩倍。

加氫站是氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的核心，也是連接上游和下游的樞紐，加氫站的普及在很大程度上決定了氫燃料電池汽車行業(yè)的進(jìn)程快慢，但現(xiàn)在，居高不下的成本嚴(yán)重制約了加氫站的普及速度。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2020年年底，中國累計建成的加氫站剛剛超過110座。而根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2021年年底，中國在建和已建的加氫站共181座，其中已經(jīng)建成124座。

從這組數(shù)據(jù)可看出，一方面加氫站的新增數(shù)量極為緩慢；另一方面，現(xiàn)有加氫站的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于加油站和換電站的數(shù)量，截至5月20日，僅蔚來一家在全國范圍內(nèi)布局的換電站就有927座。

在劉學(xué)智看來，加氫站的建設(shè)正在經(jīng)歷一種極為矛盾的狀態(tài)：消費者在加氫站數(shù)量較少的情況下不愿購買氫燃料電池汽車，而企業(yè)由于氫燃料電池汽車銷量不佳，加之成本過大，對于布局加氫站顯得心有余而力不足。

眾多因素堆疊在一起，導(dǎo)致氫氣的終端價格居高不下。2020年，加氫站的氫氣售價約為10美元／kgH2（約合人民幣67元／kgH2），對應(yīng)氫燃料電池汽車的百公里成本約為65元，相比之下，電動汽車的百公里成本約為10元、燃油車的百公里成本約為33元。

“氫燃料電池汽車的上量速度約等于氫能源行業(yè)的發(fā)展速度。”劉學(xué)智向「探客深科技」分析，“當(dāng)氫燃料電池汽車的年銷量達(dá)到5000－10000輛時，將會對氫能源行業(yè)起到催化、推動作用；當(dāng)年銷量達(dá)到30000－50000輛時，氫能源行業(yè)將會實現(xiàn)規(guī)模化效應(yīng)，氫能源產(chǎn)業(yè)鏈也將實現(xiàn)盈虧平衡甚至盈利�！�

不過，雖然氫燃料電池汽車在乘用車領(lǐng)域發(fā)展緩慢，但在以重型卡車為主的商用車領(lǐng)域，卻顯現(xiàn)如魚得水。

一方面，氫燃料電池重卡路線和范圍相對固定，不需要分散布局加氫站，因而在加氫站方面的投入要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于氫燃料電池乘用車；另一方面，氫燃料電池重卡的加氫時間普遍在3－5分鐘，并且續(xù)航能力跟燃油重卡相差不大。

根據(jù)中國工程院的預(yù)測，氫燃料電池重卡有望在未來5－10年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化運營。

“發(fā)展氫燃料電池重卡能帶動氫燃料電池汽車行業(yè)的增長，進(jìn)而推動整個氫能源行業(yè)的發(fā)展，長遠(yuǎn)來看，氫能源行業(yè)將會逐步在化工、航天等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)落地，最終形成氫能源產(chǎn)業(yè)體系�！眲�學(xué)智解釋道。

現(xiàn)階段，如何基于政策層面降低氫能源使用成本以及完善基礎(chǔ)設(shè)施，將是推動氫燃料電池汽車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。盡管氫燃料電池汽車距離真正上路還有一個漫長的過程，但前景總歸是光明的。

       原文標(biāo)題 : 車企悄悄掘金氫能源？