歐盟排放交易體系（EU ETS）落地在即，航運業(yè)正在抓緊著手應(yīng)對。

2023年4月，歐洲議會正式批準了“Fit for 55”2030（到2030年歐盟碳排放量要相較于上世紀90年代碳排放最少降低55%的標準） 計劃包的多項關(guān)鍵立法，其中包括改革碳排放交易體系（ETS）、修正碳邊境調(diào)整機制（CBAM即碳關(guān)稅）相關(guān)規(guī)則等。同時海運也正式被納入碳排放交易體系，按照規(guī)劃，2024年1月1日起，航運領(lǐng)域?qū)⒈徽�式開始征收碳稅。

根據(jù)要求，在ETS所要求范圍內(nèi)即總噸位≥5000GT的船舶將需要購買碳配額（EUA），以覆蓋船只往返歐盟、挪威和冰島等歐洲經(jīng)濟區(qū)（EEA）港口的一半溫室氣體排放量，以及歐洲經(jīng)濟區(qū)內(nèi)航行的所有排放量，同時包括在歐洲經(jīng)濟區(qū)港口泊位上的所有排放。ETS的采取分階段實施，分比例征收碳稅，分別將在2024年、2025年和2026年將航運排放量的40%、70%和100%納入歐盟排放交易體系。

毫無疑問，狼來了。

可以預(yù)見的是，船運公司的運輸成本和整體運營成本必將上升，而船東必然不會獨自承擔由于外部征收碳稅而帶來的運輸邊際成本的增長，最終這部分額外的成本會傳導(dǎo)至貨主與消費者頭上。事實上，歐盟碳排放交易系統(tǒng)對航運業(yè)的影響已經(jīng)直接顯現(xiàn)。

作為應(yīng)對，包括馬士基、赫伯羅特、達飛等國際航運巨頭采取了最直接的措施--漲價。這幾個頭部船東已于今年10月陸續(xù)公布了碳稅附加參考價（按2024年征收40%的基準計算，這些參考價也尚無統(tǒng)一標準），三家航運公司亞歐航線干貨集裝箱（單個40尺箱）碳稅附加費分別為70、50和24歐元；冷箱碳稅附加費分別為105、80和62歐元。

有海外機構(gòu)預(yù)測表示到2026年100%碳稅的征收甚至?xí)�使得單個冷箱的碳稅附加費增長最高超過500歐元（以最新匯率計算約合3893元人民幣）。

數(shù)據(jù)來源：企業(yè)公開信息

國內(nèi)航運企業(yè)中遠海運也于11月1日公布其碳稅附加費標準，其中紙漿3.5 美元/運費噸；半潛船原則上根據(jù)實際碳排放量核定；重大件、雜貨及其他貨物為4美元/噸；每FEU集裝箱附加費為240美元�？梢源_定的是席卷整個航運業(yè)的碳稅轉(zhuǎn)移支付的熱潮已正式開啟。

據(jù)挪威船級社估算，假設(shè)碳稅價格是90歐元每噸，一艘部署在亞歐航線上的5000TEU（指該艘船的噸位可以放置5000個20英尺的集裝箱）級別集裝箱船每年排放約40000噸二氧化碳，因為掛靠的港口一端位于歐盟，計入一半的碳排放20000噸，再加上在歐盟港口內(nèi)排放的2500噸，總計22500噸，按照2024年40%的碳排放繳納基準則需要繳納81萬歐元（約合人民幣630萬人民幣），2025年基準是141.75萬歐元，2026年基準則是202.5萬歐元（約合1577萬人民幣）。

威爾森船管旗下合資公司Hecla Emission Management測算表示當歐盟排放交易體系對航運業(yè)生效時，2024年航運業(yè)大概需要承擔31億歐元的碳配費用，2025年為57億歐元，2026年為84億歐元。

就我國而言，據(jù)中遠海科總經(jīng)理王新波測算，僅歐洲航線，至2026年，我國船舶的碳稅支出就可能合計達38.17億元人民幣。

而除了直接面臨征收航運碳稅的直接壓力，隨著國際海事組織（IMO）MEPC第80次會議減排目標的正式啟動，整個航運業(yè)需要面臨的更大壓力是碳減排（征收碳稅實際上也是為了驅(qū)使低碳綠色轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)碳減排）。

迫在眉睫的減排壓力之下，綠色氫基燃料正在成為航運業(yè)實現(xiàn)減排的最佳解決方案。綠色替代燃料船舶訂單也在迅速增加（其中甲醇燃料船最多，氫動力船舶和氨動力船舶技術(shù)尚不成熟因此訂單尚且不足，長期而言也將是訂單方向之一），截至10月，2023年甲醇燃料運輸船新船訂單已達到120艘（22年同期僅47艘）。

數(shù)據(jù)來源：Clarksons,香橙會研究院整理

以馬士基為代表的的船運巨頭也正在全球范圍內(nèi)尋找綠醇和綠氨以代替化石燃料（當前符合條件的可持續(xù)燃料的供應(yīng)嚴重不足）。綠色燃料潛在發(fā)展空間巨大。11月22日，馬士基官微公告與國內(nèi)企業(yè)金風(fēng)科技旗下全資子公司簽訂年產(chǎn)50萬噸/年的綠色家傳長期采購協(xié)議，以支持其首批12艘大型甲醇雙動力船舶低碳運營（這一協(xié)議也是全球首個大規(guī)模綠色甲醇采購協(xié)議，該協(xié)議鎖定了金風(fēng)科技位于內(nèi)蒙古興安盟的綠氫制50萬噸綠色甲醇項目所有產(chǎn)能，該項目于今年6月正式開工）。

香橙會研究院認為，這一綠醇供應(yīng)長協(xié)的簽訂或許能夠給國內(nèi)綠氫電化工注入一針強心劑。今年以來，國內(nèi)綠氫電化工項目熱火朝天，其中綠色甲醇和綠氨累計規(guī)劃產(chǎn)能均已經(jīng)超過700萬噸。但由于其成本等經(jīng)濟性問題，這類綠色氫基燃料的消納前景行業(yè)還是存在幾分擔憂。而這筆訂單的簽訂意味著國內(nèi)綠色氫基燃料或許已經(jīng)找到了合適的消納方向，為后續(xù)國內(nèi)眾多項目的持續(xù)推進有很積極的推動作用。

通常來講，每替換1000萬噸燃油，保守估計需要最少2000萬噸綠色甲醇（特定條件下船舶消耗量所需甲醇甚至超過燃油的2.5倍），對應(yīng)消耗375萬噸綠氫，2100億度綠電。而僅馬士基一家每年的燃油消耗量就在1000+萬噸。當前，中國航運燃油市場年消耗約3000萬噸，其中1000萬噸用于國際航運，如果用綠色甲醇替代3000萬噸燃油，每年將6000萬噸綠色甲醇，6300億度綠電。

而實際上各個領(lǐng)域的綠色替代也正在驅(qū)動對綠色燃料（此處以綠色甲醇計量）、綠氫和綠電的的需求。以當前火熱的綠氫電化工為例，據(jù)清華大學(xué)測算，化工行業(yè)每減碳1億噸，需要消耗500萬噸綠氫，約合3000億度綠電，目前國內(nèi)化工行業(yè)年碳排放4億多噸，完全削減每年需要1.2萬億度綠電，約4億千瓦的風(fēng)光裝機，2000萬噸綠氫。

碳減排的風(fēng)正在吹向每一個行業(yè)，“綠氫”解決方案也將大放光彩。

       原文標題 : 全球首個大規(guī)模綠醇供應(yīng)協(xié)議敲定，“綠氫”終成歐盟航運碳稅最佳解法