Make in India？莫迪的制造業(yè)大國夢，恐怕還沒真正開始就要結(jié)束在能源危機中了。

9月27日，據(jù)彭博社報道，印度各大火電廠目前面臨著無煤可用的情況，截至月底，燃煤電廠平均只剩下4天的煤炭存量，為多年來的最低水平，低于8月初的13天存量。10月12日，印度金融中心孟買及其周邊地區(qū)遭遇了一場大范圍停電，交通信號燈的停擺使公共道路上出現(xiàn)大范圍擁堵，鐵路運營也幾乎癱瘓。

煤電荒在印度引起的恐慌不只是生活上的，一旦煤炭短缺，整個制造業(yè)—水泥、鋼鐵、建筑都會受到影響，一位不愿透露姓名的印度政府高級官員在接受媒體采訪時表示，印度眼下的情況很令人擔憂。

距離2014年莫迪提出“印度制造”戰(zhàn)略已有7年時間，可制造業(yè)在印度產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的失衡似乎全然沒有改變，一場能源危機更是徹底暴露了“印度制造”的真相。

印度制造，基建“拉胯”

盡管這場能源危機席卷全球，可沒有哪個國家像印度這樣束手無措。自7月份以來，印度電廠庫存就進入下行趨勢，而進入8月中旬以來，電廠庫存開始急劇下降，到8月下旬，電廠煤炭存量平均可用天數(shù)不斷下降。

與此同時，印度的煤炭進口量也在連續(xù)兩個月下降，這是因為印度主要煤炭供應商之一印度尼西亞的煤炭價格，從3月份的每噸60美元升至9月份的每噸200美元。恰恰這個時候印度的用電需求隨著疫情緩和而激增，由此導致能源危機徹底爆發(fā)。

目前來看，印度的能源危機已經(jīng)波及到制造業(yè)，據(jù)媒體報道，煤炭供應短缺，印度國有企業(yè)印度煤炭公司及其子公司不得不優(yōu)先供應電力行業(yè)，這也導致對其它行業(yè)的煤炭供應減少。如鋼鐵、水泥、鋁等行業(yè)，在9月份的電力供應量減少了一半。

印度的電力供應，跟不上制造業(yè)的發(fā)展速度和需求，其實這是“印度制造”長期受制于薄弱的基礎設施建設的一個關(guān)鍵性縮影。早前澎湃新聞曾報道，按照世界銀行2015年GDP總量排名，印度是全球第六大經(jīng)濟體，可只消耗了全球6％的一次能源。這一年，印度的調(diào)查結(jié)果還顯示，印度有超過1．8萬個村莊未能通電。

而在印度制造推進的這些年，電力供應的問題仍未解決，印度每個月的停電次數(shù)為14次，因缺電帶來的商業(yè)損失約為2％。這主要是因為印度的輸電損耗異常得高，根據(jù)美國能源署的數(shù)據(jù)顯示，印度輸變電損耗為30％左右，世界平均水平則在9％左右。

值得注意的是，雖然印度制造高嚷著要取代我國世界工廠的地位，可印度發(fā)電所需的電力設備大部分還要靠從我國企業(yè)進口。這其實就是印度制造和中國制造之間存有差距的一個典型例子，長期以來，物美價廉的中國電力設備一直在印度各個電廠的供電體系中扮演關(guān)鍵角色，這對其本土電力設備企業(yè)造成了巨大壓力，但他們卻不得不選擇中國的設備。

印度的電力短缺，除了給工廠、企業(yè)及民眾帶來直接的損失，也將作用于印度制造。比如這次能源危機，如果能源危機繼續(xù)下去，印度必然會感受到電力成本飆升帶來的沉重負擔，電力公司進口了更為昂貴的煤炭，最終只能提高電價。

屆時，工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)成本被抬升，進而帶動出廠價格上漲，印度制造在市場上更加沒有優(yōu)勢。

無法擺脫中國依賴

2014年莫迪提出“印度制造”戰(zhàn)略時，制定了一個目標，要將制造業(yè)在國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值的比重從15％提升至25％。而據(jù)世界銀行發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2014年至2018年，印度制造業(yè)占印度國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值的比重，沒有達到預期，從15．1％下降至14．8％，到2020年時就只剩下12．96％了。

從制造業(yè)占比逐漸下滑來看，印度制造的戰(zhàn)略可以說是失敗的。而且再看印度的失業(yè)率，印度4月份的失業(yè)率達到今年以來的最高值，由三月的6．5％上升到7．97％。世界平均失業(yè)率在5％左右，長期高于7％的失業(yè)率意味著印度制造看似并沒有給本國的勞動力創(chuàng)造機遇。

當然，只看數(shù)據(jù)未免過于單薄。其實印度制造的布局和野心，關(guān)鍵在于取代中國制造，當全球制造產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生新一輪的調(diào)整，印度希望承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，利用勞動力資源優(yōu)勢，帶動國內(nèi)一向羸弱的制造業(yè)經(jīng)濟�？墒聦嵤牵�印度制造這些年非但沒有動搖中國制造的全球地位，反而更加依賴我國經(jīng)濟。

2014年，特斯拉第一次在我國銷售Model S車型，4年之后，宣布落戶上海浦東新區(qū)。特斯拉進入一個新的國家，會先在該國建設直營銷售渠道，繼而考慮是否建設工廠，馬斯克同樣把目光瞄準了印度，可是在印度政府批準了電動汽車的補貼計劃后，特斯拉仍未真正進入。

無獨有偶，不少車企早已退出印度市場。通用汽車宣布關(guān)閉所有印度工廠，豐田在印度的產(chǎn)能銳減40％，而前幾日，美國福特宣布停止在印度生產(chǎn)汽車，還關(guān)閉了兩家工廠。

印度制造提出后，莫迪政府一直在致力于游說全球跨國公司將其在中國的生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到印度，蘋果、三星、富士康等企業(yè)也確實將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到印度。但以新能源汽車為代表的新興產(chǎn)業(yè)在面對中國制造和印度制造時，首選還是前者。

或許正是因為無法取代中國制造的地位，印度近兩年將重點放在了與我國經(jīng)濟脫鉤上，如封禁國產(chǎn)APP，限制國內(nèi)資本流入，加大進口零部件關(guān)稅等等，可目前來看收效甚微。

以電視行業(yè)為例，根據(jù)市調(diào)機構(gòu)counterpoint公布的2020年第一季度印度電視市場的數(shù)據(jù)顯示，小米位居印度電視市場份額第一名，占比27％，LG、三星分別位居第二、第三名。但從去年8月起，印度開始了一系列限制措施：對進口電視開孔電池征收關(guān)稅，把進口彩電列入限制類…既想擺脫家電市場對進口產(chǎn)品的依賴，又想在零部件制造上減少對我國的依賴。

但是從今年的數(shù)據(jù)來看，小米依舊在印度市場保持領先，而零部件制造上，印度仍很難獨自完成一個家電產(chǎn)品從零部件到成品的生產(chǎn)制造過程。

這和印度制造業(yè)嚴重兩極化的現(xiàn)狀是相符的。印度制造業(yè)中，一極是具有發(fā)展現(xiàn)代工業(yè)的極少數(shù)的、塔尖上的企業(yè)，一極是缺乏資金，無力提升技術(shù)水平的底層企業(yè)，而中間地帶幾乎是空白，包括電視空調(diào)等日常家電、相機、太陽能電池板、電信設備等各個領域。

短時間內(nèi)，這是難以改變的。

消費大國帶不動制造大國

近幾年，印度儼然成為了各國行業(yè)巨頭和投資機構(gòu)眼中的“香餑餑”，在印度40000家新興企業(yè)和近40家獨角獸企業(yè)的背后，只有10％的資金來自印度本土，90％則來自美國、中國、日本和新加坡。按照投資圈的說法，大家都在賭印度是否會出現(xiàn)下一個阿里巴巴、京東或是騰訊。

不相上下的人口、極速互聯(lián)網(wǎng)化的時代變革以及被激發(fā)的購買力，中國的先例自然讓所有公司對印度這塊土地充滿熱情。但是，他們看中的更偏向于消費市場，而非制造能力，盡管在我國這兩者是相互作用、同步發(fā)展的，可在印度未必如此。

以印度最發(fā)達的服務業(yè)為例，印度的生產(chǎn)型服務業(yè)憑借軟件外包在全球經(jīng)濟體系中建立了特殊的地位，并成功貢獻了全國一半以上的GDP。但這類產(chǎn)業(yè)的發(fā)展完全以服務海外市場為主，國內(nèi)的低收入現(xiàn)狀使得其對生產(chǎn)型服務業(yè)（如IT產(chǎn)品）的需求偏低，根本支撐不起相關(guān)產(chǎn)業(yè)，所以，印度遲遲難以做到以內(nèi)需為主帶動本土相關(guān)制造業(yè)升級。

當然，近幾年印度市場的潛力被激發(fā)，消費需求和消費能力都在與日俱增，這能否反向驅(qū)動國內(nèi)制造業(yè)的自主發(fā)展呢？

答案可能是否定的。一方面，印度本土的制造業(yè)能力跟不上國內(nèi)消費市場的增長速度，與此同時，印度的基礎設施建設也跟不上印度制造業(yè)承接產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的發(fā)展速度。這或許要歸咎于印度的勞動力問題，印度勞動者受教育程度極為有限，這導致仍有大量勞動力無法通過及時提升職業(yè)技能而被迫留在第一產(chǎn)業(yè)。

根據(jù)美國中央情報局的估算，2016年印度農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務業(yè)對GDP的貢獻分別為15．5％、23％和51．5％，卻分別雇傭了47％、22％和31％的勞動力。

另一方面，印度制造業(yè)欲靠廉價商品取代中國制造的地位，但在消費市場上，消費者早已習慣了更加物美價廉的中國進口產(chǎn)品，這使得印度制造并不一定具有競爭優(yōu)勢，從而加劇了制造企業(yè)的經(jīng)營風險。

而且在某些消費領域，受限于印度大眾的消費能力，同樣帶動不起相關(guān)消費和制造。比如新能源汽車，在印度，由于道路狹窄，人口眾多，當?shù)叵�費者更偏向體積較小且廉價的兩輪或三輪電動車。而四輪電動乘用車礙于研發(fā)成本高昂，并沒有多少本地車企愿意投入其中，同時售價并不親民，始終無法受到追捧。

過去一年，印度240萬輛新車銷量中，只有5000輛為四輪電動汽車。這或許也是特斯拉遲遲不愿意進入印度的原因。

能源危機、疫情沖擊、國際形勢…印度制造的大國夢在不斷變化的外部環(huán)境中搖搖欲墜，而這也越發(fā)暴露出其內(nèi)在根基的羸弱，它終究無法復刻中國制造的成功，或許這個夢是時候醒了。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。