采寫／王紅霞

編輯／陳紀英

在智能手機混戰(zhàn)中，蘋果把諾基亞槍挑下馬，在新能源汽車的角逐中，新勢力特斯拉成為一哥。

看似用戶“喜新厭舊”，但其實在于，無論蘋果還是特斯拉，都憑借提前洞察需求變遷，并以軟硬一體化的新思維突圍而上，達成極致用戶體驗，實現(xiàn)對舊勢力的趕超。

當下如火如荼的兩輪電動車領域，誰會成為下一個“特斯拉”？

今年上半年，兩輪車企業(yè)陸續(xù)“上新”，從主要品牌雅迪、小牛、九號等推出的新品賣點中，可以看到關注點主要集中在“智能解鎖”、“續(xù)航能力”、“語音交互”等單點功能，行業(yè)整體創(chuàng)新略顯不足。

但5月25日哈啰的發(fā)布會卻讓行業(yè)人士“耳目一新”，此次哈啰推出了行業(yè)首款自研智能平臺——Hi－Turing圖靈T30，且首次在兩輪電動車領域提出“以軟硬一體的數(shù)字化技術解決用戶痛點”、“整車智能平臺”等智能化理念。

而就在去年，哈啰第一個新品發(fā)布會上，行業(yè)首款車機操作系統(tǒng)——VVSMART亮相登場。

“先來軟的，再來硬的”，哈啰為何玩法不一樣？

拒絕“智障”，重新定義“真智能”

兩輪電動車的智能化目前仍處于混沌初期，電動車智能化的定義尚未取得共識，各品牌基于過往經(jīng)驗、認知和自身基因，戰(zhàn)略戰(zhàn)術大相徑庭。有司從單點功能切入試水、有司跟風爭取不掉隊、有司猶豫觀望搖擺不定。

這跟手機、汽車行業(yè)智能化的初期階段很像。以手機為例，在功能機時代稱王的諾基亞，當初對智能手機游移不定，錯失先機，最終落敗于智能機時代。

類似的形勢在兩輪電動車行業(yè)也在上演，即便是頭部企業(yè)，其產(chǎn)品線中多數(shù)仍為非智能車型，同時上線的只有1～2款智能車系列。

目前，兩輪電動車行業(yè)的智能化，主要有兩種路線：“組裝改良派”和“自嗨炫技派”。

前者是在傳統(tǒng)電動車上增加“Pad”、語音交互、NFC解鎖等單點功能，將車與智能配件組裝，而后以此為噱頭，拉高終端零售價；后者則是堆疊一些播放音樂、導航、電臺、電話等炫酷功能，吸引嘗鮮類人群，但對用戶痛點關注很少，而且單點碎片化的智能功能，難以提高用戶的整體體驗。

到底是真智能還是偽智能？用戶才有發(fā)言權(quán)。

有網(wǎng)友評論，某高端智能電動車品牌的AI語音助手堪稱“智障”，只是 “退出導航”、“你好”等簡單指令也無法識別，只會回答“你說什么，我沒有聽懂”。

類似的“偽智能”吐槽在社交媒體上屢見不鮮。“座墊感應形同雞肋，騎行過程中只要挪動身體就無法感應，而且鑰匙開必須鑰匙鎖，不能和APP交叉使用，非常麻煩。”、“花了將近4000元，電動車用了不到一年，座椅就不能識別�！�

其實，對于大部分技術盲的終端用戶而言，真?zhèn)沃悄茉隗w驗之前不易分辨。而真假智能的分野首先取決于“內(nèi)核”的底層技術。

借鑒特斯拉已被驗證的“軟件驅(qū)動硬件，協(xié)同定義汽車”的智能化思路，哈啰認為兩輪電動車的智能化路線，也應該是用“軟硬一體的數(shù)字化”。

為此哈啰自主研發(fā)了行業(yè)首個智能硬件平臺——Hi－Turing圖靈T30（以下簡稱圖靈T30），重構(gòu)底層硬件，使核心硬件裝置如儀表、控制器、電池的底層協(xié)議實現(xiàn)自定義，以此完成對整車體驗的自主控制。比起業(yè)內(nèi)直接使用供應商配件的“拿來主義”，圖靈T30可以監(jiān)測和管理更細致的硬件狀態(tài)，并在出現(xiàn)問題時自主排查。

值得一提的是，這種自研能力受益于哈啰集團在共享出行領域多年的人才積累和技術沉淀，哈啰的研發(fā)人員數(shù)量占到了集團人數(shù)的30％，相比雅迪10％左右的研發(fā)人員比例，技術軍團的整體實力自然不在一個量級。

此外，圖靈T30支持每個核心部件持續(xù)升級，讓電動車具備了“自我進化”的能力。再與自主研發(fā)的車機軟件系統(tǒng)VVSMART協(xié)同，為用戶帶來真正的智能體驗。

當用戶用腳投票時，哈啰也將像特斯拉引領電動汽車行業(yè)一樣，重塑行業(yè)認知，引領兩輪電動車的智能化方向。

自研智能硬件平臺：治痛點、撓癢點

為了更好的承接用戶體驗，圖靈T30構(gòu)建了領先行業(yè)水平的底層配置。

其中，主控芯片采用ARM Cortex－M7，智能運算速度比業(yè)內(nèi)平均速度提升6～10倍；藍牙方案摒棄常規(guī)國產(chǎn)芯片，采用哈啰在共享出行領域的長期合作伙伴Nordic，連接更可靠；定位采用GPS＋北斗＋基站的三模定位，實現(xiàn)空曠環(huán)境下3～5米的定位精度；電氣系統(tǒng)采用汽車車規(guī)級總線，傳輸數(shù)據(jù)更穩(wěn)定，安全性媲美四輪車；在數(shù)據(jù)隱私保護上也共享了哈啰集團的技術經(jīng)驗，以保護用戶的數(shù)字財產(chǎn)。

這些底層能力和拗口術語，對于用戶是難以直接理解的“黑盒”，但最終會反饋到每一次的騎行體驗中：

其一，充電、防盜更安全。

電池自燃是兩輪電動車行業(yè)的最大痛點，應急管理部消防救援局局長瓊色曾在2021年11月公開表示，2021年以來，中國已經(jīng)發(fā)生電動自行車火災1萬多起并造成人員傷亡，相對車輛本身質(zhì)量，多數(shù)電動車起火原因來自電池質(zhì)量、電池充電或使用不規(guī)范。

行業(yè)的普遍方案是自研BMS電池管理技術，比如雅迪的BMS石墨烯電池管家、九號公司的鋰電智能BMS6．0技術，雖然有溫度過高、過低保護等機制，但它無法將異常實時報告給用戶做事前預警，比如高溫環(huán)境下BMS開啟放電保護，暫停車輛行動，等要用時才發(fā)現(xiàn)異常，會影響出行計劃。

針對這個問題，哈啰自研“電池哨兵”技術，通過傳感器實時監(jiān)控電池的電壓、電流、溫度等參數(shù)，并基于數(shù)百萬車輛的電池使用大數(shù)據(jù)，智能預判異常狀態(tài)，并通過APP、短信通知用戶，或由人工客服電話告知用戶，從源頭上杜絕自燃隱患。

哈啰電動車產(chǎn)品經(jīng)理蔣健偉告訴《財經(jīng)故事薈》，在一次內(nèi)部測試中，“電池哨兵”監(jiān)測了29031輛車，共篩查出電壓異常車輛19輛，回訪車主發(fā)現(xiàn)16位是私自換電池，3位是用了第三方充電器。

在車輛和電池防盜安全方面，與傳統(tǒng)電動車只發(fā)出警示聲不同，哈啰能在第一時間感應到車輛異動或電池被取出，并實時通知用戶，即便車不在身邊也能實時掌握車輛狀態(tài)。而圖靈T30的“GPS＋北斗＋基站”的三模定位系統(tǒng)能精準定位，幫助找回被盜車輛。

此外，哈啰在車和電池間設置綁定協(xié)議，即便電池被偷也無法用在其他車上，進一步反向減少偷盜行為。

其實很多品牌都關注防盜報警，但其實用性依賴算法、傳感器等底層技術，曾有購買某新勢力品牌的車主反饋，“花了5000元左右，結(jié)果GPS不能定位，報警也無法傳送到APP，時間長了APP更是無法啟動警戒，最后成了擺設�！�

其二，解鎖、助力更省心。

哈啰首創(chuàng)了“全車無鑰匙”，解決傳統(tǒng)電動車多把鑰匙的麻煩，可自動識別車主、感應解鎖、離開自動上鎖、無鑰匙開座桶、無鑰匙開尾箱等，通過APP或攜帶VKeyPro（類似藍牙控制器）可全部控制。

其實業(yè)內(nèi)普遍也有藍牙、語音解鎖、APP等智能解鎖功能，但其解鎖成功率并不理想，據(jù)網(wǎng)友反饋，每4～5次解鎖至少會失敗1次。

而圖靈T30能從最底層自定義藍牙連接協(xié)議，解鎖更穩(wěn)定，即使APP被后臺“殺掉”也能感應解鎖。

針對續(xù)航焦慮，傳統(tǒng)電動車靠加更大容量的電池配件解決，但一來近幾年電池容量已到極限，二來通過調(diào)研哈啰發(fā)現(xiàn)用戶真正的痛點是不能精準了解剩余里程，電池只用了6成就不敢跑了，而非電池容量不夠大。

圖靈T30能監(jiān)測電池余量，根據(jù)用戶過往騎行大數(shù)據(jù)，智能測算剩余里程數(shù)，顯示的誤差比傳統(tǒng)電動車縮小了90％，解決“有電不敢跑”的本質(zhì)問題。

另外圖靈T30還研發(fā)了多路況場景下的自適應動力分配機制，如上坡自動助力解決傳統(tǒng)加油門竄車的安全問題；下坡自動緩降解決剎車下坡的不便；路肩助力解決爬馬路牙子的費力問題，一鍵助力，輕抬車就能輕松上臺階。

除了路況的自適應，還會自動識別用戶身份，調(diào)節(jié)個性化騎行設置，比如歡迎語、起步動力模式等參數(shù)，這個洞察是基于哈啰對已售出的近100萬車輛的騎行大數(shù)據(jù)的統(tǒng)計。

其三，為了讓騎行過程更愉悅，哈啰做了一系列的有趣探索，撓撓用戶的興趣“癢點”。

全新設計的APP能和車輛狀態(tài)完全同步連接，實現(xiàn)了“把車裝進手機里”的觀感；用戶可通過APP留言，對方解鎖車輛時，在車端就能收到消息，系統(tǒng)還會預設節(jié)日祝福彩蛋，給用戶驚喜；哈啰還定制了全新的特色音效，未來將支持用戶自定義；另外搭載了導航、語音、聽音樂、邊騎行邊積累螞蟻森林能量等豐富體驗。

可以看到，除了讓電動車成為更強大的代步工具外，哈啰電動車的整體標準，已經(jīng)在向四輪車靠近。

智能的，一定等于昂貴嗎？

普惠才能普及普世，正如智能手機的普及，在于行業(yè)提供了覆蓋高、中、低全檔位的產(chǎn)品方案一樣，哈啰瞄準的不是小眾群體，而是希望不同層次的用戶，都能享受電動車的智能化。

根據(jù)艾瑞《2022年中國兩輪電動車行業(yè)白皮書》研究顯示，目前主流品牌的智能車型在4000～1萬元左右。而哈啰的產(chǎn)品線在這個區(qū)間范圍的基礎上，覆蓋到了更下沉市場，從入門款1700元左右，到高端款1萬元左右均有布局。

而且與九號、小牛等新勢力從高端切入，而后小步試探下沉市場的做法不同，哈啰一開始就推出了入門款產(chǎn)品。

此次搭載了圖靈T30和VVSMART軟硬系統(tǒng)的新品B70 PRO，是為年輕女性專屬打造的，原價4599元，京東眾籌價只需3899元，也在行業(yè)平均起步價范圍內(nèi)。

為了讓更多用戶享受到全新智能平臺帶來的體驗變革，哈啰在圖靈T30基礎上，又“裁剪”掉一部分功能，變成圖靈T20，搭載到部分產(chǎn)品線中，提供更普惠的選擇。圖靈T20減少了“更有趣”的智能體驗，但保留了電池哨兵、剩余續(xù)航精準顯示、防盜提醒等核心功能。

全面的產(chǎn)品線一方面源于哈啰的普世情懷，另一方面，也依賴后端供應鏈的力撐，哈啰在共享出行領域沉淀的供應鏈資源，可共享給電動車業(yè)務，支持全線產(chǎn)品的生產(chǎn)覆蓋，同時達成規(guī)模效應，產(chǎn)出更高性價比的產(chǎn)品。

而入場剛一年的哈啰電動車，也經(jīng)受住了市場的考驗，得到了用戶的認可。自2021年4月發(fā)布首款智能電動車起，到2021年底不到一年的時間，哈啰電動車的銷量就超過了60萬輛。

對比成立8年的小牛，2021一整年103萬輛的銷量，和入局兩輪電動車3年的九號42萬輛的年銷量看，哈啰8個月的銷量，就已超越了九號公司3年的成績單，近乎追平小牛8年的成績單。

可以預見，此次新平臺和新品的推出，能為哈啰的增長帶來更大的助力。

作為兩輪電動車行業(yè)新勢力，面對行業(yè)混沌，哈啰選擇不跟風不猶豫，不做“拿來主義”，既不自嗨，也不炫技，而是堅定All in智能化。

而這一決斷的基本前提是，智能化全方位提升了用戶體驗，也必將成為大勢所向。如哈啰電動車商品總監(jiān)遲星德告訴《財經(jīng)故事薈》，只要始終以用戶為導向，就不會跑偏。

此次哈啰推出的行業(yè)首款智能平臺Hi－Turing 圖靈T30，基于底層變革對智能硬件平臺進行了全面升級，不僅刷新了用戶在安全、省心、有趣等全維度的智能體驗，之于行業(yè)，哈啰還趟出了一條新路，一條“正道”，“軟硬兼修”、整車智能，以“四輪車”的標準，打造“兩輪車”的極致體驗。

       原文標題 : 不做炫技派和改良派，哈啰電動車All in“真智能”