文 ｜ 華商韜略 宇剛

　　神獸、坦克、機甲龍、芭蕾貓……，單從名字看，造車三十多年的長城依然年輕。

　　當(dāng)然，長城活力不只體現(xiàn)在名字上。2021年，長城汽車?yán)塾嬩N售128萬輛，同比增長15．2％，新能源1－12月累計銷售13．7萬輛，在總體銷量中占比達10．7％。

　　在國內(nèi)市場，長城的哈弗系列、坦克系列是中國SUV、硬派越野的排頭兵，皮卡銷量更是連續(xù)24年蟬聯(lián)第一。

　　50萬級的高端新能源機甲龍，還有哈弗、魏牌、歐拉、長城皮卡、坦克五大品牌，矩陣良將如云，是什么讓長城如此善于抓住變化多端的市場，從自主造車風(fēng)起云涌時代一直活躍到如今？

　　品牌成功背后，最重要的是制造革命。對于汽車制造這樣的行業(yè)而言，逆襲霸主不能靠霸主走過的路。

　　豐田，就是如此。

　　1950年，日后成為豐田社長的豐田英二，去美國底特律福特工廠考察。彼時，這家福特工廠月產(chǎn)能9000輛轎車，比豐田一年的產(chǎn)量還要多。美國式造車的確讓人艷羨，但豐田又該怎樣建立日本的汽車工業(yè)：是照搬美國的大量生產(chǎn)方式，還是按照日本的國情，另謀出路？

　　大野耐一

　　豐田英二的選擇是后者，正是在他的支持下，工程師大野耐一創(chuàng)建、實施了豐田的精益生產(chǎn)管理模式，用十余年堅持讓豐田成為全球汽車制造重要一極，與美系、德系并肩。在中國，日系車仍然靠抗造、省油的好口碑收獲大片市場。

　　美國的規(guī)模、日本的精益，中國汽車靠什么？長城給出了不一樣答案。

　　首先，長城的不一樣，是基于時代需求變化洞察。時代選擇福特趕上工業(yè)化大生產(chǎn)時代，豐田抓住了石油危機，長城汽車的時代機遇，則是中國大市場的多元消費。

　　過去，汽車制造要解決的是產(chǎn)品質(zhì)量競爭，而如今汽車工業(yè)，競爭力來自于做好“向誰交付”（C2B），質(zhì)量是底線，個性是上線。

　　一個顯而易見的趨勢是，汽車從當(dāng)年大件、耐耗品向電子消費品轉(zhuǎn)移，質(zhì)量很重要，但汽車的附加值也會更多，有了出行工具之外價值——的每個群體都會屬于自己品牌買單，甚至未來會像手機一樣追求迭代購買，長城汽車五大品牌也恰恰是對著分眾需求“精準(zhǔn)打擊”。

　　那么長城是如何讓自己變得不一樣呢？

　　其實，早在2010年，長城汽車就已經(jīng)邁出變革的關(guān)鍵一步——推出一個以精英團隊為核心的2．0版本組織模式，以“分路帶線”的模式讓長城汽車得以重整資源，并有側(cè)重性地重拳出擊，順應(yīng)了當(dāng)時以單點爆破帶動整體突圍的發(fā)展要求。

　　這一步奠定了長城汽車造牌的成功，而在成立三十周年之際，公司在內(nèi)部發(fā)起了一場“拆墻”運動。

　　長城汽車將品牌、企劃、研發(fā)部門打通，將各個作戰(zhàn)單元與消費者的溝通壁壘打通，以單車型為導(dǎo)向設(shè)立“作戰(zhàn)單元”，各作戰(zhàn)單元直接觸達用戶。

　　經(jīng)過組織3．0變革的拆分重塑，長城汽車制造鏈條，能夠快速將市場反饋、用戶痛點落地為迭代的產(chǎn)品，做深做大品牌矩陣，把握多元消費時代機遇。

　　2021年，長城汽車總共推出了30款新車，在自主品牌中是最多的。數(shù)量提升并沒有帶來濫觴，而是有更好的績效業(yè)績。

　　2021年，歐拉好貓的銷量已突破5萬輛，并拿下A0級純電動細分市場銷冠；今年開年首月，坦克300月銷量繼續(xù)破萬，同比大增超72％，要知道，昔日硬派越野代表普拉多最多年銷量也就3萬多。

　　前端靈活與豐收，離不開中后臺的有力支持。長城不僅有品牌，更有供應(yīng)鏈的賦能。除了五大終端品牌外，長城的技術(shù)品牌也是成果斐然，比如檸檬混動DHT、蜂巢能源的電池、蜂巢動力發(fā)動機、曼德電子和精工汽車等，甚至開始賦能其他車企，成為開放性的供應(yīng)鏈品牌。

　　可以說，長城有了弗遠無界的網(wǎng)絡(luò)張力，這也讓它有了從單純的整車制造企業(yè)向智能科技公司轉(zhuǎn)型的可能。

　　顯而易見，全球汽車制造產(chǎn)業(yè)的權(quán)力將再次發(fā)生轉(zhuǎn)移，而以長城為代表的中國企業(yè)大有希望。幫助他們贏得機遇，不是品牌、銷量而是具有決勝意義的制造生產(chǎn)范式。

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       原文標(biāo)題 : 彎道超車，屬于中國車企制造時代來了！