作者｜閃電懶編輯｜Duke來源｜鈦財經
“華為不造車，但華為幫助車企造好車”。

近日，在粵港澳大灣區(qū)車展期間的一場論壇會上，華為常務董事、消費者業(yè)務CEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東又提到了這句話。

然而，這句老話在問界M5發(fā)布之后，變得矛盾起來——華為已經事實性“造車”，但仍然以供應商的角色自居。在激烈的造車賽道中，華為的雙重角色能否魚與熊掌兼得呢？

1 華為的不造車路徑

近幾年，華為在汽車圈一直“沾花惹草”，與許多車企有染，其中大體分為兩種模式。

第一種是像極狐HI版車型這樣的“Huawei Inside”模式，也就是車型搭載華為研發(fā)的自動駕駛技術，車機應用華為鴻蒙系統(tǒng)，在智能駕駛和智能座艙兩大智能化領域深入合作，打造車系中的高端智能化版本，但華為在銷售方面不會太多介入，銷售還是要靠車企自己的網絡體系。

另外一種就是華為參與度更高的“華為智選”模式，在這種合作模式下，華為不僅在智能化方面提供支持，還會深度參與產品定義、整車設計，甚至會參與搭建銷售渠道，與他合作的就是賽力斯。

2021年年底，華為與賽力斯發(fā)布了高端汽車品牌AITO和首款車型——問界M5。在這款車上，華為進一步提升了參與度，在設計、制造和銷售等方面全方位參與。在硬件方面，不僅限于提供后橋電驅，新車型用上了DriveONE純電驅增程平臺，就連充電樁也是由華為主導設計制造。在軟件方面，問界M5用上了華為自家的鴻蒙系統(tǒng)，比之前的HiCar系統(tǒng)還要更進一步，而賽力斯在這次合作中除了在底盤方面的貢獻之外，幾乎淪為了代工廠的角色。

從2019年華為正式成立智能汽車解決方案部門至今，華為在汽車方面的業(yè)務開始大范圍鋪開，投入大量人力物力。目前，華為已經公開表示，可以為車企提供計算與通信架構、五大智能系統(tǒng)、激光雷達、三大計算平臺等軟硬件，最新的電驅系統(tǒng)也搭載于問界M5之上。簡而言之，華為正在為車企提供“一鍵造車”的功能。

2 不造車是個偽命題

一邊喊著“不造車”的口號，另一邊卻在合作的大旗下加碼“造車”，華為與合作車企的矛盾也顯而易見。

在華為與極狐合作時，這種矛盾就初現端倪。2021年12月25日，原計劃在深圳舉行的極狐華為HI版大型交付之夜并未如期舉行。

有知情人士透露，華為這次把極狐給曬一邊了，換成了賽力斯，其實這也是華為在與合作商的合作之間，做了一個重要的取舍，華為覺得賽力斯更聽話，極狐那邊更難配合。

雖然華為最終“選擇”了賽力斯，但賽力斯也并不完全買賬。一位接近賽力斯的人士表示，余承東把賽力斯撇的很干凈，誤導大家認為AITO是華為制造，但事實并非如此。

據悉，華為渠道的銷售顧問在盡可能地傳達這款車與華為的聯(lián)系，以至不少消費者認為問界M5就是“華為汽車”，有人甚至在提車之后，自行購買華為品牌標識貼在車身上。

從消費者的行為來看，華為定位零部件供應商的身份從邏輯上就很難講通。第一，華為的能力太強了，其在一輛車上面的重要性甚至超過合作的車企，如果全套用華為解決方案，那么傳統(tǒng)車企就更像是一家代工廠，因此，傳統(tǒng)造車大廠與其合作的可能性就很低，或者合作采購的部件會很少；但如果合作的都是小品牌，華為就會占據主導地位，原本的汽車品牌方就會被埋沒。

其次，新能源汽車被認為是未來的流量入口與生態(tài)系統(tǒng)的載體，就如同手機，想象空間非常巨大，這點無論是華為還是車企都不會放棄。而如果使用華為的操作系統(tǒng)，后續(xù)引導車主安裝哪些APP、放什么音樂等巨大的增值業(yè)務市場，到底歸屬華為還是車企？

如果這兩點沒有很好的解決方案，華為在汽車零部件供應商這條路上，會很艱難。

對于華為的矛盾做法，業(yè)界的一種解釋是“生米先做成熟飯”，先造車后加LOGO。

有業(yè)內人士認為，與蘋果、小米造車追求一鳴驚人的策略不同，華為屬于先干起來快速迭代，就像在手機領域的逆襲史一樣，相信華為一定會造車。

3 官宣造車只缺一個契機

華為不造車的說法之所以 “難以服眾”，不僅在于HI解決方案的全面覆蓋，更在于未來智能汽車的核心——乘用車自動駕駛技術的研發(fā)上，華為有著極大的優(yōu)勢和不斷增加的投入。

公開資料顯示，迄今為止華為自動駕駛相關業(yè)務團隊人數達到了2000人，并且企業(yè)內部技術整合后具備全棧自研自動駕駛的能力。

顯然，財力與技術都能夠支持華為自主造車，然而華為堅稱不會造車更重要的原因是，從全局來看，仍舊深陷制裁泥沼的華為實在分身乏術。

在華為全球分析師會議上，輪值董事長徐直軍直言：“今年我們希望有點時間來思考下一步的行動，看能不能活得好一點點�！边@句話表明華為所有業(yè)務的重中之重，還是亟需解決芯片技術被“卡脖子”的問題。

在這樣的窘境下，華為即便具備研發(fā)車規(guī)級芯片的能力，也不敢貿然宣布造車。

不過，華為始終沒有放棄以海思為核心的高端芯片設計能力和制造體系。在方案真正落地之前，華為嘗試了多種方式來保存海思的人才、技術力量。

“設計授權” 就是其中一種可能。此前華為官方旗艦店曾上架過一款搭載麒麟985 5G版芯片的“鼎橋”牌手機，其產品在外形設計、硬件參數都幾乎與華為Nova8 Pro如出一轍。有消息稱，這可能是華為設計授權下的第三方品牌產品，意在嘗試繞過芯片斷供的影響，為海思鋪路。

這種條件下，技術儲備相對充足的華為有著更多的后發(fā)追趕機會。事實也證明華為確實一直將芯片研發(fā)作為頭號業(yè)務一刻不歇攻克難關。

而就華為自身的情況來看，芯片若能突破全鏈研發(fā)生產的囹圄，或將成為造車布局的激活密碼。

       原文標題 : 復刻手機逆襲史，華為“不造車”只是借口