L3級別自動駕駛量產(chǎn)在即:技術(shù)向前,行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化向右
2009年,谷歌的Waymo將自動駕駛汽車推到了世人面前。
十年間,在先驅(qū)玩家們勾勒出的商業(yè)前景撩撥下,整車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司、創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)、零部件供應(yīng)商等汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)紛紛加入自動駕駛行業(yè),爭奪這塊預(yù)計(jì)高達(dá)1.9萬億美元規(guī)模的大蛋糕。
十年時(shí)間過去,自動駕駛從最初的概念到L2級別的部分自動駕駛,并正在朝著L3級別(有條件的自動駕駛)邁進(jìn),個(gè)別玩家甚至表示將跨入L4級別(高度自動駕駛)。
根據(jù)整車廠的設(shè)想,2020年將是自動駕駛進(jìn)入L3級別的標(biāo)志性一年,吉利、上汽、長安、廣汽、長城、小鵬等車企都已經(jīng)向外界透露了L3級別自動駕駛車輛的量產(chǎn)時(shí)間表。
但進(jìn)入2019年來,明星創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)Roadstar.a(chǎn)i被曝解散,資本挑選項(xiàng)目時(shí)變得更加謹(jǐn)慎,玩家們因?yàn)楦鞣N難題正在重新審視自動駕駛行業(yè)的商業(yè)化機(jī)會,全球頭部汽車供應(yīng)商幾乎都放緩了L3級自動駕駛的落地進(jìn)度,車企也許將轉(zhuǎn)變此前過于樂觀的心態(tài)。
阻礙L3級別自動駕駛量產(chǎn)步伐的難題
L3級別和L2級別的自動駕駛都離不開人的參與,但是其間存在跨越式進(jìn)步,最大的區(qū)別在于交通事故的責(zé)任人從“人”變?yōu)榱恕败嚒,這對L3級別系統(tǒng)的可靠性、安全性提出了更嚴(yán)苛要求,需要解決的困難,例如技術(shù)問題、市場環(huán)境問題、成本問題等遠(yuǎn)比想象中多。
包括自動駕駛在內(nèi)的所有新技術(shù)真正成熟大致都需要三個(gè)階段——技術(shù)成熟、商業(yè)成熟和法規(guī)成熟。
從現(xiàn)有的自動駕駛技術(shù)水平看,環(huán)境感知、規(guī)劃決策與線控執(zhí)行等技術(shù)的成熟度尚不足以支撐L3等高級別自動駕駛技術(shù)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用,同時(shí)這些技術(shù)的穩(wěn)定性也需要加強(qiáng)。另外,自動駕駛不僅涉及汽車產(chǎn)品本身,還需要車、網(wǎng)、路、云一體化協(xié)同發(fā)展,需要建設(shè)智能化道路、無線通信網(wǎng)絡(luò)、高精度位置服務(wù)等各種基礎(chǔ)設(shè)施。
實(shí)際上,很多玩家仍卡在L3級別,主要原因在于系統(tǒng)冗余做得仍然不夠。L3級別自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)完全取代駕駛員的操作,只是在緊急不可控情況下留給駕駛員6-8s以上的時(shí)間接管車輛即可,為保證系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)也要繼續(xù)正常工作一段時(shí)間——讓駕駛員有足夠的時(shí)間來接管車輛,需要整個(gè)自動駕駛系統(tǒng)在感知、決策和執(zhí)行層面都要有“冗余”,冗余的傳感器、冗余的執(zhí)行器、冗余的電源、冗余的通訊等都要有備份,這對系統(tǒng)是嚴(yán)峻的考驗(yàn)。
若要實(shí)現(xiàn)“冗余”,車輛在硬件、軟件等方面都需要元件堆砌,最終結(jié)果就是整車成本過高,高成本導(dǎo)致的結(jié)果就是商業(yè)化進(jìn)程不得不放慢腳步。如比較熱門的自動駕駛出租車、自動駕駛物流貨運(yùn)等運(yùn)營服務(wù)能否實(shí)現(xiàn)商業(yè)盈利,尚存疑問。
目前,自動駕駛行業(yè)尚處于技術(shù)不完全成熟,大規(guī)模商業(yè)化也還沒有開。未來一段時(shí)間內(nèi),自動駕駛車輛造價(jià)依然會非常高昂,道路交通長期需要人工駕駛和自動駕駛并存。
即使如此,從業(yè)者仍要面臨的最大難題——行業(yè)法律法規(guī)。
國內(nèi)在法律法規(guī)層面對自動駕駛十分謹(jǐn)慎,已出臺的《道路交通安全法》《公路法》《保險(xiǎn)法》等都鮮有涉及這方面的內(nèi)容,L3級別自動駕駛汽車上路仍屬于法律法規(guī)明令禁止的范疇。換句話說,市面上所有以L3為賣點(diǎn)的宣傳“都是假的”。此外,雖然部分地區(qū)已陸續(xù)開放有道路測試區(qū)域、頒發(fā)試運(yùn)營牌照等,但自動駕駛汽車高速公路測試、載人測試以及地圖應(yīng)用等方面尚受到嚴(yán)格限制。
L3量產(chǎn)何時(shí)實(shí)現(xiàn)
L3的量產(chǎn)之路現(xiàn)狀并不樂觀。
要實(shí)現(xiàn)L3的量產(chǎn),降低成本是首先要做的。根據(jù)摩爾定律,技術(shù)投入和規(guī)模效應(yīng)對于一款產(chǎn)品的性能提升和成本降低會有巨大推動作用。以自動駕駛中最重要的元器件之一激光雷達(dá)為例,一個(gè)64線的激光雷達(dá)造價(jià)高達(dá)8萬美元,而曾經(jīng)的毫米波雷達(dá)從2005年的1萬美元降到100美元,10多年間價(jià)格降到只有原來的1/100。有國外激光雷達(dá)公司宣稱,如果訂單能夠達(dá)到1百萬個(gè),就能夠讓激光雷達(dá)的成本降至幾百美金一個(gè)。隨著激光雷達(dá)及其控制系統(tǒng)的市場成熟,激光雷達(dá)將有望迎來一個(gè)合理的價(jià)格期望值。
自動駕駛終究是一場“規(guī)模游戲”
除“降本”之外,L3級別自動駕駛技術(shù)還要面對行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的安全問題,安全和標(biāo)準(zhǔn)化既促進(jìn)了自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步,也在一定程度上阻礙了其發(fā)展。想要解決這一問題,無論主機(jī)廠還是供應(yīng)商必須要遵循同一套被認(rèn)可的安全驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)報(bào)道,戴姆勒、寶馬、大眾、奧迪和菲亞特克萊斯勒等與安波福、大陸、博世等主要一級零部件供應(yīng)商聯(lián)手,開始推動L3級自動駕駛的安全驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn),但這仍需要兩年左右的時(shí)間。
2018年,奧迪推出了具備L3級自動駕駛旗艦轎車A8,但這套名為Traffic Jam Pilot的L3級自動駕駛系統(tǒng)目前還沒有得到歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。因行業(yè)缺乏標(biāo)準(zhǔn)化,現(xiàn)階段歐洲自動駕駛發(fā)展仍然存在多重障礙。
對政府和自動駕駛監(jiān)管機(jī)構(gòu)而言,重要的是盡快出臺完整的L3自動駕駛相關(guān)法規(guī),包括開放的平臺、開放的道路以及健全的法律規(guī)范。例如,從技術(shù)上看,實(shí)現(xiàn)L3級別自動駕駛要比ACC等更復(fù)雜,需要大量測試才可以實(shí)現(xiàn),然而這方面政策還沒有放寬。比如自動駕駛過程中采集到的數(shù)據(jù)安全問題如何規(guī)范等,目前的法律法規(guī)還沒有相關(guān)條款。
自動駕駛的華麗新裝,還需要步驟繁多和進(jìn)展緩慢的剪裁修正過程,只有這樣,才能達(dá)到技術(shù)極客們暢想變革產(chǎn)業(yè)和人類社會的初衷。
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