在貿(mào)易摩擦的普及下，讓普通民眾認識到，芯片不是一般人可以玩得起的，注定是巨頭之間的游戲。初創(chuàng)公司如何在巨頭環(huán)伺的市場環(huán)境中開拓出屬于自己的一片天地？如何在自動駕駛賽道最具挑戰(zhàn)的選擇中，順利摘下那顆最亮的“芯”？

如果自動駕駛的研發(fā)和落地看成一場通向星辰大海的征程，其中遇到的每一顆星星就代表著攻克一道難題，那么自動駕駛芯片無疑是最難的一道題，其所代表的星星也是最亮的一顆。

在貿(mào)易摩擦的普及下，讓普通民眾認識到，芯片不是一般人可以玩得起的，注定是巨頭之間的游戲，在此背景下，不禁為地平線這類初創(chuàng)公司深深的捏了一把汗，如何在巨頭環(huán)伺的市場環(huán)境中開拓出屬于自己的一片天地？如何在自動駕駛賽道最具挑戰(zhàn)的選擇中，順利摘下那顆最亮的“芯”？

自動駕駛芯片賽道的典型玩家

目前自動駕駛芯片賽道的玩家眾多，已成百舸爭流之勢，其中根據(jù)代表性玩家的產(chǎn)品特點和戰(zhàn)略方向，智能相對論認為大致可以分為以下幾類。

1、通用芯片生產(chǎn)商

代表企業(yè)：英偉達

在目前，英偉達是自動駕駛芯片賽道當(dāng)之無愧的老大，其在2018CES展上發(fā)布的Xavier系列芯片被稱為現(xiàn)階段“最強大”的自動駕駛芯片。為了推進自動駕駛芯片應(yīng)用生態(tài)的形成，英偉達還先后推出了DRIVE Pegasus和DRIVE Constellation兩個平臺，前者支持L4和L5級自動駕駛能力，后者允許開發(fā)人員在虛擬世界測試他們的程序。

雖然當(dāng)前車載芯片都是以GPU為核心的智能輔助駕駛芯片，英偉達在GPU方面也一直處于主導(dǎo)地位，但英偉達推出的通用芯片還是面臨著功耗和成本等方面的挑戰(zhàn)，已經(jīng)有相當(dāng)數(shù)量的廠商采用定制或者半定制芯片來實現(xiàn)自動駕駛。

2、自產(chǎn)自銷定制商

代表企業(yè)：特斯拉

特斯拉是自動駕駛賽道中少有的既做整車制造，也自研自動駕駛芯片的公司。

在特斯拉自研芯片之前，曾先后與Mobileye和英偉達兩大巨頭合作過，其Autopilot 1.0使用的是Mobileye的視覺方案，一個前置攝像頭、一個毫米波雷達和12個超聲波雷達組成感知系統(tǒng)，內(nèi)置的芯片是來自Mobileye的EyeQ3；Autopilot 2.0采用的是英偉達的芯片平臺。

然而這兩次合作的“體驗”都不是很好。Autopilot 1.0時期，特斯拉經(jīng)歷了一系列的車禍事故，Mobileye認為是特斯拉的功能超越了安全底線，特斯拉認為Mobileye的方案沒有滿足需求；Autopilot 2.0時期，英偉達Drive PX Pegasus平臺的500W的功耗一直是特斯拉整車性能的短板，相對于運行兩小時，芯片就要用去1度電。

于是馬斯克堅定了自研芯片的方向。今年推出的Autopilot 3.0上就搭載了特斯拉的自研芯片F(xiàn)SD，這款芯片除了常規(guī)的CPU和GPU之外，多配備了兩個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器（NNP）。

在馬斯克看來，與依賴現(xiàn)成的技術(shù)相比，設(shè)計制造自己的AI硬件可以給特斯拉帶來更高的競爭優(yōu)勢，如同蘋果一樣，能夠同時掌握軟硬件設(shè)計和制造，除了能將核心技術(shù)和數(shù)據(jù)掌握在自己手上之外，在使用體驗上必定能形成更優(yōu)的匹配和閉環(huán)。

3、專業(yè)芯片及通用解決方案提供商

代表企業(yè)：Mobileye、地平線

由于自動駕駛所面臨的場景非常復(fù)雜，每個研發(fā)公司或者主機廠的需求也不盡相同，因此很難用一個通用的算法或芯片解決所有問題，而這也一眾初創(chuàng)型公司提供了發(fā)展的機會和空間。

我們可以將英偉達的通用芯片視為一個參考平臺，而非面向終端市場的完整產(chǎn)品，那么第三類玩家的主要方向為，針對自動駕駛的某項功能推出與之匹配的專業(yè)芯片，與芯片配套的還有通用解決方案，就像“交鑰匙”工程一樣，省去了自動駕駛研發(fā)企業(yè)或者主機廠在某些具體功能或者問題上的二次研發(fā)投入。

像Mobileye的EyeQ系列芯片（ASIC）主要負責(zé)視覺數(shù)據(jù)的處理。

初創(chuàng)公司地平線也在不久前量產(chǎn)了中國的首款車規(guī)級AI芯片——征程二代。這款新品可以對多類目標進行實時檢測和識別，可滿足自動駕駛視覺感知、視覺建圖定位、視覺ADAS等智能駕駛場景的需求，以及語音識別，眼球跟蹤，手勢識別等智能人機交互的功能需求。

為支持自動駕駛產(chǎn)品快速落地，地平線還推出了與征程二代芯片相匹配的AI芯片工具鏈Horizon OpenExplorer（地平線“天工開物”），其中包含面向?qū)嶋H場景進行AI算法和應(yīng)用開發(fā)的全套工具：模型訓(xùn)練工具、檢查驗證工具、編譯器、模擬器、嵌入式開發(fā)包等。

能在巨頭環(huán)伺中跑出，初創(chuàng)公司的機會在哪里？

從上文的分析中可以看出，自動駕駛芯片的參與者每個都有自己的“獨門秘籍”，每個都是在行業(yè)摸爬滾打很長時間的老手，其中有個意外，2015年才成立的初創(chuàng)企業(yè)地平線也在這個頗具門檻的賽道中闖出了一塊屬于自己的地盤，很多人心中難免會有些好奇，地平線是如何突圍的？

首先，目前自動駕駛芯片賽道看似是英偉達的一枝獨秀，但在芯片大賽道英特爾與英偉達的角力一刻也沒停止，只是在自動駕駛芯片上，英特爾沒有親自下場，而是通過投資打“代理人”牌。

英特爾2017年完成了有關(guān)自動駕駛芯片布局的兩筆重大投資。一項是以153億美元的天價收購了Mobileye，Mobileye與英特爾的自動駕駛事業(yè)部（ADG）合并，以英特爾子公司的形式存在；另一項是領(lǐng)投了地平線的A+輪融資，憑借著在CPU、FPGA、5G等方面的經(jīng)驗和資源，對地平線在嵌入式人工智能硬件架構(gòu)方面的研發(fā)提供幫助。

加上此前167億美元收購的FPGA巨頭Altera，以及收購Here地圖15%的股份，英特爾在自動駕駛賽道完成了CPU+FGPA+EyeQ+5G的技術(shù)布局，獲得的不光光是這些獨角獸們的市場份額和客戶資源，更重要的是形成了組合合力，在自動駕駛芯片賽道的綜合實力大幅提升，相當(dāng)于用資本換取了研發(fā)和市場開拓的時間。

地平線作為英特爾的重要“棋子”，在以攝像頭為主的感知技術(shù)、駕駛策略、RSS（Responsibility Sensitive Safety）模型等方面具有優(yōu)勢，再加上地平線正努力從后裝市場向前裝市場的開拓之中，對英特爾在中國市場及自動駕駛生態(tài)布局都是非常有益的補充。

其次，在與最主要的對手英偉達的競爭中，地平線采取了一條與客戶連接更為緊密的芯片+算法+云的超常規(guī)打法。

以英偉達為代表的傳統(tǒng)芯片商業(yè)模式中，芯片廠商賣出產(chǎn)品后就與用戶失去了聯(lián)系，然而自動駕駛芯片（AI芯片）必須在應(yīng)用場景下有相應(yīng)的算法與之配合，根據(jù)場景進行感知分析，這個過程是不斷升級迭代的，因而要求用戶與廠家始終保持著緊密的聯(lián)系。

地平線作為初創(chuàng)公司的優(yōu)勢在于，可以放下身段，靈活決策，深入了解用戶的場景需求后，通過算法去解決場景中可能遇到的問題，將處理器進行深度優(yōu)化，形成了一套基于場景理解的軟硬件結(jié)合的一站式解決方案，從而大大加快形成定制化產(chǎn)品的時間和推出速度。

在“征程二代”發(fā)布時，地平線就表示已經(jīng)在高級別自動駕駛、輔助駕駛（ADAS)、多模交互等方向斬獲多達5個國家的客戶的前裝定點，并有望于明年上半年獲得雙位數(shù)的前裝車型定點。

很顯然，隨著自動駕駛研發(fā)公司以及主機廠對應(yīng)用落地的需求越來越強烈，由于更容易形成產(chǎn)品形態(tài)，包含在定制解決方案中的專業(yè)芯片的市場正在逐漸開放，這也是地平線能夠與巨頭“較勁”的倚仗所在。

有了英特爾這座“靠山”，地平線就能高枕無憂了嗎？

擠進了英特爾的生態(tài)圈，又有自己的獨特打法，地平線就能如履平地般的一直這么“順利”下去嗎？除了要應(yīng)對英偉達為代表的通用芯片巨頭的狙擊外，還有哪些玩家會對地平線形成挑戰(zhàn)呢？

智能相對論認為，自動駕駛芯片賽道在地平線之外，還有三股勢力未來或?qū)�對現(xiàn)有市場格局產(chǎn)生影響。

第一股勢力是算法公司。

從地平線的商業(yè)模式中可以看出，在其由通用解決方案構(gòu)成的“產(chǎn)品”中，芯片只是其中的硬件一部分，另外一部分是軟件層面的算法。因而，當(dāng)算法公司決定入局芯片賽道，或者與一些芯片巨頭合作，進入到芯片巨頭的生態(tài)中，就能馬上形成對現(xiàn)有格局的沖擊。

國內(nèi)的商湯科技在計算機視覺領(lǐng)域算法層面有著非常深厚的實踐，計算機視覺技術(shù)也是實現(xiàn)自動駕駛的核心能力之一，如此看來，以商湯為代表的算法公司會是一個不小的不確定因素。

第二股勢力是阿里系的芯片企業(yè)。

自動駕駛芯片市場是一座潛力巨大的金礦。根據(jù)Gartner公司的數(shù)據(jù)，到2021年，全球自動駕駛汽車芯片行業(yè)的年營收將增長超過一倍，至50億美元。在中國，根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，將在10年內(nèi)部署3000萬輛自動駕駛汽車，并使用自主芯片。目前政府已經(jīng)設(shè)立2000億元人民幣的基金，來投資本土芯片廠商。這對國內(nèi)開發(fā)車載AI芯片的初創(chuàng)公司來說，無疑是一塊巨大的蛋糕。

實際上，國內(nèi)的科技巨頭中，阿里在AI芯片上的布局頗多，目前已經(jīng)投資了寒武紀、深鑒科技、曠視等，這些獨角獸在各自的領(lǐng)域也都形成了自己的競爭壁壘，在阿里的支持下，這些企業(yè)隨時可以進入自動駕駛賽道，屆時也將成為一股不可小覷的力量。

第三股勢力是華為。

在自動駕駛上，華為是非常重要的參與者，早在去年的全聯(lián)接大會上，華為就發(fā)布了支持L4級別自動駕駛的計算平臺MDC 600，基于8顆昇騰310 AI芯片，同時還整合了CPU和相應(yīng)的ISP模塊。

華為的可怕之處不在于其芯片性能有多厲害，而在于其在硬件、5G通訊、云平臺、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)等方面都有布局，雖然“不造車”，但圍繞著自動駕駛，華為已經(jīng)形成了生態(tài)閉環(huán)，很容易以“全家桶”的形式完成對OEM的市場鋪排，這套打法不光對自動駕駛芯片企業(yè)有影響，對整個自動駕駛賽道都頗具“殺傷力”。

總結(jié)：芯片是一個極易形成贏家通吃、高度壟斷的行業(yè)，英偉達雖然以絕對出貨量是目前自動駕駛芯片賽道無人可敵的“霸主”，但隨著自動駕駛研發(fā)的深入，行業(yè)對芯片的需求也開始出現(xiàn)多元化，這也是地平線的機會，在諸多挑戰(zhàn)面前，地平線勝出的唯一方法就是通過快速落地進行市場覆蓋，在市場的驗證中完成升級迭代，周而復(fù)始循環(huán)中，在自動駕駛實現(xiàn)之前始終保持著足夠的競爭力，這樣才能在市場格局成型之前形成自己的競爭壁壘。

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