當汽車行業(yè)面臨巨大的困難轉(zhuǎn)型,能改變“上汽”的也只有上汽自己。

6月30日,如果總結(jié)上汽集團股東大會到底有什么料?總結(jié)下來就是三件大事。

第一,60歲的董事長陳虹得到了大家的一致表決通過繼續(xù)連任董事長。

第二,有情緒激動的參互股東現(xiàn)場吐槽上汽“不作為”,比起比亞迪、長城股價翻漲5-6倍,上汽這家傳統(tǒng)造車巨頭“去年一整年股價只漲了4．3%”。7月1日,上汽的股票報收在21．56元,比起6月30日的21．97元依舊處于下降趨勢。

第三則是當投資者提問,上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時,陳虹立馬表示,與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的。陳虹認為,讓第三方公司為我們提供整體解決方案,這樣它就成了靈魂,上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果,上汽是不能接受的,上汽要把靈魂掌握在自己手中。

這番“靈魂與軀體”之說顯然也成為了這幾年車企老大“最剛”的回應(yīng)之一。

不被“牽著鼻子走”

“要把靈魂掌握在自己手中”的說法,看上去并沒有太大的問題。

細細品來,“靈魂與軀體”的比喻實為恰當。在華為看來,下一代汽車傳統(tǒng)部件的構(gòu)成只會占30%～40%,剩下的則是與電子、計算、通信有關(guān)的智能軟件,而這個部分也已經(jīng)被慢慢證實。華為認為,“操作系統(tǒng)是作為底層技術(shù),將成為食物鏈頂端的存在�！�

而在陳虹這位“汽車老江湖”的眼中,華為的存在是“危險”的,即便華為不主張造車,但華為有著自身強大的技術(shù)研發(fā)能力,而這些便是電子、計算、通信有關(guān)的智能軟件,是當下智能高端汽車的靈魂,當然有朝一日,華為所代表著的技術(shù)研發(fā)或?qū)⒊蔀槠�車制造的全部�?/p>

這樣想來,陳虹的考量是深遠的,更不想被別人“牽著鼻子走”。陳虹表示,“為了應(yīng)對來自市場演變、技術(shù)發(fā)展、行業(yè)變革新的挑戰(zhàn),上汽將全面向“用戶型高科技公司”轉(zhuǎn)型,并和盤托出上汽的技術(shù)布局和看家本領(lǐng)。”

但其實股東們的內(nèi)心焦慮也是正常的,畢竟華為太紅。當下只要和華為綁定的車企,幾乎都獲得了多少的紅利,其中最具代表性的應(yīng)該就是金康賽力斯,自4月上海車展,由華為和賽力斯聯(lián)合打造的賽力斯華為智選SF5正式上市后,金康賽力斯從一家默默無聞的新勢力車企搖身一變成為了“智選SF5兩天訂單突破3,000輛”的網(wǎng)紅車企。

而受華為影響,小康股份的股價自2021年以來已實現(xiàn)多個漲停,創(chuàng)下5年來新高。就連金康自己都發(fā)公告稱,“目前,公司股票價格漲幅達到86．77%,小康轉(zhuǎn)債價格漲幅達到139．58%,請大家理性投資。”

盡管華為與賽力斯這波合作有被行業(yè)解讀為是“華為試水汽車行業(yè)的一種手段”,但無疑,華為與賽力斯之間的這番合作,的確激起太多浪花,而層層浪花的效果也是這兩家企業(yè)樂意看到的事情,名利雙收的華為與賽力斯近乎開創(chuàng)了汽車行業(yè)內(nèi)全新的合作營銷模式。然而這樣的營銷模式,如果其他車企愿意,目前的華為想必也是愿意多釋放一些自己的能量。

所以這也解釋了為什么有不少上汽股民覺得“上汽不作為,竟然放棄與華為進一步合作的可能性”。雖然從目前股價的體現(xiàn)上來看,上汽的確缺少了一絲朝氣,特別是在電氣化轉(zhuǎn)型方向上的舉措對比新造車勢力而言顯得遲鈍和笨重。但也不與否認,上汽仍然是國內(nèi)最高的盈利車企之一。

話語權(quán),到底在誰手上?

在陳虹所謂的“靈魂與軀體”說下,又可以引出一個當下大熱的論題,當“軟件定義汽車”以后,傳統(tǒng)的汽車制造商未來還可以做些什么?

明顯,上汽是不愿意給華為這類軟件供應(yīng)商,試想一下,如果上汽把有關(guān)電子、計算、通信有關(guān)的智能軟件都交與華為,那也就意味著目前上汽最核心的整包方案以及相關(guān)數(shù)據(jù)都將出自華為之手。這個主動被動權(quán)的部分,上汽十分清晰。

BC認為,這就是上汽拒絕華為最重要的原因。陳虹高調(diào)的那份說辭,大有醍醐灌頂?shù)囊馕?既給自己設(shè)了人設(shè),也敲醒了其他車企,如果他們選擇了華為HI智能汽車解決方案,那便是汽車傀儡。即便HI智能汽車解決方案十分高效便捷,但也讓汽車制造商失去了作為一家車企核心平臺架構(gòu)。

雖然“華為三番五次申明自己不造車”,但從另外一個角度來看,華為則是在學習,學習如何作成一家更加全面的汽車制造。如今華為已經(jīng)擁有電子電氣架構(gòu)、ECU等模塊的選型,華為也可提供車輛定制化的服務(wù),這一塊占據(jù)了整車成本的40%。

所以上汽的硬氣,在一定程度上是有道理的。像極狐華為版主打采用了華為自動駕駛的全套方案,而賽力斯則是與華為在合作營銷上對消費者進行推廣,除此之外并無亮點。

可上汽不同,在新四化轉(zhuǎn)型之路上,上汽有更多更深的布局。比如,截至目前,上汽金融投資業(yè)務(wù)總體管理規(guī)模超過400億元,投資企業(yè)中已有 5家在主板上市、4家在創(chuàng)業(yè)板上市、6家在科創(chuàng)板上市,

自動駕駛部分,上汽采用的是Momenta的解決方案,這家在今年3月完成了由上汽集團領(lǐng)投的5億美元融資后,邊將全新的自動駕駛技術(shù)適用于上汽旗下高端品牌智己汽車。

不僅如此,上汽還參與了地平線的B輪融資,成為地平線第一大機構(gòu)股東。今年2月,雙方又達成合作,共同打造對標特斯拉FSD的下一代智駕域控制器和系統(tǒng)方案。電池方面,例如美國固態(tài)電池企業(yè)QuantumScape,上汽也參與投資。

除了整車以外,從自動駕駛到軟件開發(fā),再到電池,這便是上汽的野心和硬氣。比起一些車企選擇與華為的合作,上汽似乎有著更大的算盤在打。

如何選擇未來的發(fā)展方向,已經(jīng)有越來越多的汽車制造商選擇了自己的路徑。當然,像選擇使用華為HI智能汽車解決方案的車企有著自己對于核心技術(shù)的看點和認知,但陳虹的這番言論也在告訴外界,當汽車行業(yè)面臨巨大的困難轉(zhuǎn)型,能改變“上汽”的也只有上汽自己。