文／周雄飛

自動(dòng)駕駛行業(yè)，2022年依舊寒風(fēng)陣陣。

近日，據(jù)36氪報(bào)道，自動(dòng)駕駛公司小馬智行正在內(nèi)部調(diào)整，涉及業(yè)務(wù)包括基礎(chǔ)架構(gòu)與數(shù)據(jù)（Infrastructure ＆ Data）部門，該部門正在縮編。與此同時(shí)，其公司高層也有較大的人事變動(dòng)。

這已不是小馬智行首次縮減業(yè)務(wù)。就在一年前，小馬智行被曝出對(duì)旗下自動(dòng)駕駛卡車（Robotruck）業(yè)務(wù)進(jìn)行縮減，相關(guān)研發(fā)團(tuán)隊(duì)被并入乘用車研發(fā)業(yè)務(wù)中。這也意味著，經(jīng)歷了一年時(shí)間的發(fā)展，小馬智行目前還未走出頹勢(shì)。

陷于困局的自動(dòng)駕駛公司，不只有小馬智行。

上周，自動(dòng)駕駛公司圖森未來被媒體曝出其CEO侯小迪被解雇，這一突發(fā)事件，讓圖森未來當(dāng)天股價(jià)大跌近50％。需要注意的是，圖森未來自去年4月上市后，就一直處于虧損中，以至于在今年8月，圖森未來傳出要賣掉亞太業(yè)務(wù)換錢。

同在上周，美國自動(dòng)駕駛公司Argo AI被曝出倒閉的消息，據(jù)連線出行獲悉，Argo AI的倒閉主要是因?yàn)楦Ｌ睾痛蟊妰纱蠊蓶|對(duì)其暫停了資金投入，導(dǎo)致其沒有資金再支撐發(fā)展下去。

自動(dòng)駕駛行業(yè)正在經(jīng)歷一輪動(dòng)蕩期，業(yè)內(nèi)玩家們今年活得頗為艱難。這背后也揭露了一個(gè)行業(yè)現(xiàn)狀——L4級(jí)別自動(dòng)駕駛難落地，以至于讓行業(yè)內(nèi)外對(duì)此失去了耐心。

小馬智行、圖森未來和Argo AI等自動(dòng)駕駛公司，在成立之初就把L4級(jí)別自動(dòng)駕駛作為各自的發(fā)展戰(zhàn)略。

在落地的方向上，圖森未來聚焦于自動(dòng)駕駛卡車領(lǐng)域；Argo AI聚焦于自動(dòng)駕駛出租車的落地；而小馬智行、文遠(yuǎn)知行等自動(dòng)駕駛公司則選擇了自動(dòng)駕駛出租車和自動(dòng)駕駛卡車多業(yè)務(wù)并行發(fā)展。

經(jīng)過多年的發(fā)展，就目前的結(jié)果來看，這些自動(dòng)駕駛公司都沒能實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地，并都處于虧損、缺錢或股價(jià)下滑的處境中，甚至Argo AI無法支撐自身發(fā)展而宣布倒閉。

而對(duì)于還活著的小馬智行們，為了解決困境，只好講起新故事——通過縮減業(yè)務(wù)和調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，向更容易落地的L2－L3級(jí)別自動(dòng)駕駛進(jìn)發(fā)。對(duì)于它們來說，雖然及時(shí)做出調(diào)整，但前路或許依然坎坷。

1、自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司“過冬”

小馬智行的內(nèi)部震蕩，還在繼續(xù)。

首先被曝出的是業(yè)務(wù)部門正在縮編，以基礎(chǔ)架構(gòu)與數(shù)據(jù)（Infrastructure ＆ Data）部門為例，隸屬該部門的上海Data部已經(jīng)被解散。此外，與地圖相關(guān)的部門也經(jīng)歷了相似的調(diào)整。

與部門調(diào)整同時(shí)發(fā)生的，還有小馬智行內(nèi)部的人事變動(dòng)。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，位于美國加州研發(fā)中心的基礎(chǔ)架構(gòu)與數(shù)據(jù)部負(fù)責(zé)人Kelvin此前已經(jīng)離開；同樣位于該研發(fā)中心的地圖負(fù)責(zé)人馮一也已離職。

對(duì)此消息，小馬智行回應(yīng)為“正在進(jìn)行業(yè)務(wù)架構(gòu)調(diào)整，屬于人員正常流動(dòng)。目前公司財(cái)務(wù)狀況良好，業(yè)務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)正常�！�

但業(yè)內(nèi)對(duì)于小馬智行的發(fā)展為之擔(dān)憂，因?yàn)榛�礎(chǔ)架構(gòu)與數(shù)據(jù)部門主要負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)，例如仿真平臺(tái)、數(shù)據(jù)挖掘平臺(tái)，數(shù)據(jù)標(biāo)注等系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用，屬于自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)中較為重要的組成部分，縮編或許會(huì)對(duì)小馬智行的自動(dòng)駕駛研發(fā)造成一定不利影響。

這已不是小馬智行首次對(duì)業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整。

一年前，據(jù)晚點(diǎn)LatePost報(bào)道，小馬智行宣布把旗下的自動(dòng)駕駛卡車小馬智卡業(yè)務(wù)，縮編并入乘用車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。當(dāng)時(shí)該輪調(diào)整也導(dǎo)致負(fù)責(zé)該業(yè)務(wù)的總負(fù)責(zé)人潘震皓、自動(dòng)駕駛 PnC（規(guī)劃與控制）組負(fù)責(zé)人孫浩文相繼離職。

圖源小馬智行官方公眾號(hào)

彼時(shí)小馬智行給出的解釋是，考慮到乘用車自動(dòng)駕駛技術(shù)和重卡自動(dòng)駕駛技術(shù)有共通性，再加上卡車團(tuán)隊(duì)獨(dú)立研發(fā)的效率偏低，放在一起研發(fā)效率更高，公司要集中資源做重要的事。

需要注意的是，自動(dòng)駕駛卡車業(yè)務(wù)自去年三月成立獨(dú)立品牌后，曾是小馬智行重點(diǎn)布局的業(yè)務(wù)之一，小馬智行卡車部門總負(fù)責(zé)人李衡宇曾公開表示，小馬智行可以做到把80％的乘用車自動(dòng)駕駛技術(shù)用到卡車上。

但就結(jié)果來看，在投入較大的成本和精力后，自動(dòng)駕駛卡車的落地并不容易，以至于小馬智行為了自身的發(fā)展，只好放棄這一業(yè)務(wù)的繼續(xù)研發(fā)。而在一年后的現(xiàn)在，小馬智行還在繼續(xù)縮減在自動(dòng)駕駛研發(fā)上的投入，這也意味著經(jīng)過一年時(shí)間的調(diào)整，小馬智行的目前處境或許依然不太樂觀。

同樣發(fā)生內(nèi)部動(dòng)蕩的，還有圖森未來。

10月底，圖森未來突然發(fā)布公告宣布，其董事會(huì)罷免了兼任董事長和首席技術(shù)官的侯曉迪，并將此人從圖森未來董事會(huì)中除名，運(yùn)營執(zhí)行副總裁 Ersin Yumer 將暫代首席執(zhí)行官和總裁職位，與此同時(shí)，公司開始物色新CEO。

開除侯曉迪的原因，圖森未來表示是因?yàn)橐豁?xiàng)FBI、SEC，以及美國外國投資委員會(huì)（CFIUS）的調(diào)查�！巴ㄟ^這一調(diào)查，讓董事會(huì)更加認(rèn)定有必要更換首席執(zhí)行官�！�

如果從時(shí)間來算，侯曉迪任職圖森未來CEO一職只有短短8個(gè)月。今年3月，圖森未來原CEO陳默宣布辭去執(zhí)行董事長一職，侯曉迪臨危受命，接任了首席執(zhí)行官兼董事長。而陳默的離職，同樣是因?yàn)镃FIUS對(duì)圖森未來的調(diào)查，連線出行曾在《持續(xù)虧損、斷臂求生，圖森未來跌落神壇》一文中對(duì)此進(jìn)行過詳細(xì)闡述。

在不到一年的時(shí)間內(nèi)，圖森未來就經(jīng)歷了兩次更換CEO，在業(yè)內(nèi)看來，這樣的高層變動(dòng)勢(shì)必會(huì)對(duì)公司發(fā)展產(chǎn)生不利影響。

圖森未來自動(dòng)駕駛卡車，圖源圖森未來官微

相比于小馬智行和圖森未來，同樣是自動(dòng)駕駛公司的Argo AI命運(yùn)更加悲慘一些。

同在上月底，隨著福特汽車的一份財(cái)報(bào)，為自動(dòng)駕駛公司Argo AI敲響了喪鐘。前者在財(cái)報(bào)中表示“其此前對(duì)Argo AI投資了數(shù)十億美元，但該公司將被宣告關(guān)閉并解散�！�

Argo AI是福特汽車和大眾汽車共同投資的自動(dòng)駕駛公司，在此之前Argo AI主要的發(fā)展資金，都來自于這兩大股東的支持。但隨著福特和大眾相繼宣布停止對(duì)其繼續(xù)注資，Argo AI沒有足夠資金支持自身發(fā)展，只好宣布倒閉。

“公司將不再繼續(xù)履行使命，這是通過和股東協(xié)調(diào)后做出的決定，部分員工將有機(jī)會(huì)繼續(xù)在福特或大眾汽車的自動(dòng)駕駛技術(shù)方面工作，而其他人的就業(yè)將不幸結(jié)束�！盇rgo AI發(fā)言人艾倫?霍爾公開解釋道。

其實(shí)，除了以上三家公司均處于各自的困局中之外，整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)從今年初開始，就已開始“過冬”。

據(jù)企查查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年國內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)生融資事件112起，披露融資額累計(jì)達(dá)387億元。而今年1月－10月，國內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)生融資事件67起，披露融資額累計(jì)達(dá)143億元，對(duì)比2021年同期，融資起數(shù)和融資額分別下降了約32％和61％。

這樣的不景氣，在行業(yè)玩家身上也體現(xiàn)得淋漓盡致。

上月底，英特爾旗下自動(dòng)駕駛公司Mobileye登陸納斯達(dá)克，上市當(dāng)日收盤股價(jià)為28．97美元／股，雖然較發(fā)行價(jià)增長37．95％，但其當(dāng)日230億美元的市值，較此前500億美元的估值有著較大差距。

圖源英特爾中國官微

被譽(yù)為“自動(dòng)駕駛第一股”的圖森未來，在2021年上市首日股價(jià)為40美元／股，實(shí)現(xiàn)破發(fā)，但目前其股價(jià)已跌至2．43美元／股左右；2021年估值一度超過300億美元的Cruise，在今年3月遭到了軟銀的拋離；Waymo的估值也已從此前最高1750億美元下跌到300億美元。

對(duì)此，文遠(yuǎn)知行CEO韓旭也坦承道：“當(dāng)下感受到的行業(yè)溫度比2019年時(shí)還要冷，或許未來還會(huì)經(jīng)歷類似的寒冷�！�

如此寒意的背后，揭露了目前自動(dòng)駕駛玩家們的集體困境。

2、L4自動(dòng)駕駛故事，講不下去了？

實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛落地，曾是一眾自動(dòng)駕駛企業(yè)提出的目標(biāo)。

2009年，在谷歌創(chuàng)始人拉里?佩奇的要求下，Google X實(shí)驗(yàn)室的Project Chauffeur部門（Waymo前身）正式成立。一開始就把L4級(jí)別自動(dòng)駕駛作為主要研發(fā)方向。

幾年后在大洋彼岸的中國，百度、滴滴、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等公司，也在向著L4自動(dòng)駕駛的目標(biāo)前進(jìn)。

放眼全球，自動(dòng)駕駛賽道更是熱鬧。

2016年11月，Argo AI成立起來，專注于L4級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)；同樣以L4級(jí)別自動(dòng)駕駛為發(fā)展目標(biāo)的Cruise，在當(dāng)年抱上了通用汽車的“大腿”；著眼L4級(jí)別自動(dòng)駕駛卡車的圖森未來也出現(xiàn)在人們視線中。

按照美國汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）的定義，自動(dòng)駕駛分為6個(gè)等級(jí)，從L0級(jí)（完全手動(dòng)）到L5級(jí)（完全自動(dòng)）。根據(jù)定義，L5級(jí)自動(dòng)駕駛幾乎可以做到車輛中沒有方向盤和制動(dòng)踏板，一切行動(dòng)交給車輛就可實(shí)現(xiàn)。

自動(dòng)駕駛技術(shù)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，圖源SAE International公眾號(hào)

這六個(gè)等級(jí)中，L3級(jí)別被行業(yè)公認(rèn)為一道難以逾越的壕溝�！癓3級(jí)別的特點(diǎn)就是‘人機(jī)共駕’，與L1、L2以駕駛員為主和L4級(jí)別以上以人工智能為主有著較大的區(qū)別，導(dǎo)致如果發(fā)生事故，要進(jìn)行法規(guī)和事故狀態(tài)判定，各國各地法規(guī)認(rèn)定責(zé)任也有不同，無法很好地簡單區(qū)分到底是駕駛員的責(zé)任，還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)乃至其背后車企的責(zé)任。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅向連線出行解釋道。

張君毅同時(shí)認(rèn)為，由于L3級(jí)別自動(dòng)駕駛還存在很多極端場(chǎng)景（corner case），再加上一直以來全球大部分國家和地區(qū)對(duì)于L3級(jí)別的責(zé)任判定，沒有出臺(tái)相關(guān)的法律法規(guī)（德國、深圳等除外），或者出臺(tái)L3政策并不認(rèn)定系統(tǒng)可以承擔(dān)主體責(zé)任，導(dǎo)致大多數(shù)自動(dòng)駕駛企業(yè)很難能用較短的時(shí)間實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別的過渡，以至于這些車企干脆跳過L3，直接發(fā)展更高級(jí)別的L4自動(dòng)駕駛。

為了實(shí)現(xiàn)更快地實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地，這些自動(dòng)駕駛企業(yè)走出了不同的路線。

比如圖森未來，在成立之初就盯上了美國卡車貨運(yùn)賽道，試圖通過自動(dòng)駕駛卡車來實(shí)現(xiàn)自身業(yè)務(wù)的商業(yè)化落地，而對(duì)于百度、滴滴、Argo AI以及Waymo等，則選擇了自動(dòng)駕駛出租車作為主要業(yè)務(wù)。

對(duì)于小馬智行、文遠(yuǎn)知行等企業(yè)，則選擇了并線發(fā)展的戰(zhàn)略。除了Robotaxi業(yè)務(wù)之外，前者還運(yùn)營了自動(dòng)駕駛卡車業(yè)務(wù)；后者業(yè)務(wù)也覆蓋了自動(dòng)駕駛小巴、自動(dòng)駕駛貨運(yùn)車和自動(dòng)駕駛環(huán)衛(wèi)車等方面。

文遠(yuǎn)知行（左）和小馬智行Robotaxi，圖源各家官微

“在L4級(jí)別上，相比于只布局Robotaxi或者Robotruck，像小馬智行、文遠(yuǎn)知行會(huì)布局更多賽道，本質(zhì)上還是為了盡快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，畢竟多條賽道，就多一個(gè)機(jī)會(huì)�！蹦愁^部自動(dòng)駕駛公司市場(chǎng)負(fù)責(zé)人劉雯對(duì)連線出行表示。

看上去這些自動(dòng)駕駛企業(yè)紛紛拿出了各自的打法，來爭奪L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的率先落地。但就目前來看，Waymo、小馬智行和圖森未來們的落地夢(mèng)實(shí)現(xiàn)地并不順利。

以Argo AI為例。福特作為其股東，在宣布其倒閉后，也說出了其中原因。福特CFO John Lawler認(rèn)為，雖然我們對(duì)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的未來持樂觀態(tài)度，但Argo AI想要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模盈利至少還需要5年。

言外之意，就是像福特這樣的投資人，對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)講出的L4級(jí)自動(dòng)駕駛落地已經(jīng)不再有耐心。

“從時(shí)間層面來看，自動(dòng)駕駛行業(yè)已經(jīng)發(fā)展了十多年時(shí)間，L4自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地故事也講了多年。本來這兩年應(yīng)該看到車企們兌現(xiàn)諾言，但它們卻沒有突破，還在虧損和燒錢。”自動(dòng)駕駛行業(yè)資深專家趙長城對(duì)連線出行分析。

今年7月底，通用汽車發(fā)布2022年二季度財(cái)報(bào)，其表示旗下自動(dòng)駕駛部門Cruise第二季度業(yè)務(wù)虧損達(dá)到5億美元（約合人民幣33億元），換算下來幾乎每天虧損超過500萬美元（約合人民幣 3300 萬元）。

四個(gè)月后，圖森未來也發(fā)布今年第三季度財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示其實(shí)現(xiàn)營收為265．3萬美元，同比增長48．63％；但其凈虧損為1．13億美元，環(huán)比上一季度繼續(xù)擴(kuò)大4．20％，依舊持續(xù)虧損。

2022Q3圖森未來部分業(yè)績，截圖自財(cái)報(bào)

L4級(jí)別自動(dòng)駕駛之所以難以商業(yè)化落地，在趙長城看來主要有兩個(gè)難關(guān)，其一是目前這些自動(dòng)駕駛企業(yè)的L4自動(dòng)駕駛功能，還無法滿足比人更安全和高效，存在一定的落地難度；其二就是現(xiàn)在全球各國對(duì)于L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的法律法規(guī)還未成熟和完善，無法支持這一技術(shù)的完全落地。

紅椒資本創(chuàng)始合伙人劉為龍也提到，由于在短期內(nèi)無法看到L4級(jí)別自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的可能，因此目前資本市場(chǎng)對(duì)其的關(guān)注度不高。但對(duì)于已經(jīng)實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛落地的礦山和碼頭等場(chǎng)景，投資還是較多的。

在L4級(jí)別自動(dòng)駕駛商業(yè)化難以落地后，Waymo、Cruise和小馬智行等自動(dòng)駕駛企業(yè)需要講出新故事。

3、Waymo、小馬智行們的新故事，能賺到錢嗎？

Waymo、小馬智行們，目前紛紛盯上了此前直接跨越的L2＋、L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)。

以Cruise為例，其已把發(fā)展目標(biāo)從此前追逐L4級(jí)別Robotaxi商業(yè)化運(yùn)營，轉(zhuǎn)變?yōu)闉槠涔蓶|通用汽車打造L2－L3級(jí)別智能駕駛系統(tǒng)。同為美國自動(dòng)駕公司的Waymo此前也被外媒曝出與豐田、沃爾沃等車企聯(lián)合開發(fā)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛。

視角回到國內(nèi)，這樣的趨勢(shì)更加明顯。今年8月，在接受媒體采訪時(shí)，小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人張寧曾表示小馬智行正在接觸一些汽車OEM廠商，以尋求L2－L3級(jí)別自動(dòng)駕駛相關(guān)合作。

文遠(yuǎn)知行此前也宣布與全球零部件供應(yīng)商博世達(dá)成合作，會(huì)共同研發(fā)應(yīng)用于乘用車的L2－L3級(jí)自動(dòng)駕駛軟件；原本聚焦在Robobus領(lǐng)域的輕舟智航，推出了面向主機(jī)廠的L2－L3前裝量產(chǎn)解決方案。

這些自動(dòng)駕駛企業(yè)會(huì)這樣布局，并不令人意外。

“相較于L4級(jí)別自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地上的種種限制和不完善，L2－L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地是有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)的。目前各地的政策法規(guī)都在完善中，技術(shù)上也都在迭代，因此這些自動(dòng)駕駛企業(yè)才會(huì)做所謂‘降維打擊’的布局，其實(shí)也是為了早點(diǎn)掙到錢。”劉為龍這樣說道。

換句話說，Waymo和小馬智行等自動(dòng)駕駛企業(yè)目前會(huì)選擇做L2－L3級(jí)自動(dòng)駕駛，可以看做是一種過渡，通過這些業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利，進(jìn)而反哺自身L4級(jí)別自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，這也就是這些自動(dòng)駕駛企業(yè)現(xiàn)階段要講的新故事。

“無論如何，Waymo、小馬智行和文遠(yuǎn)知行等自動(dòng)駕駛公司都不會(huì)放棄L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的落地，未來還是會(huì)回到L4級(jí)別領(lǐng)域。”趙長城表示。

但這些自動(dòng)駕駛企業(yè)想要講好這些新故事，也存在一些挑戰(zhàn)。

隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，有關(guān)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展熱潮也吹了進(jìn)來，以至于讓特斯拉、小鵬和長城汽車等眾多新能源車企開始追逐和自研自動(dòng)駕駛技術(shù)。

相比于自動(dòng)駕駛企業(yè)的跨越式研發(fā)不同，這些新能源車企走的則是漸進(jìn)式發(fā)展道路，即從L2開始一步步接近L5級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛。

這其中，特斯拉和小鵬汽車目前已擁有一定的行業(yè)優(yōu)勢(shì)。前者在上月初的AI Day上向外界展現(xiàn)了FSD上的最新進(jìn)展，通過純視覺感知獲取環(huán)境數(shù)據(jù)后，基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練算法，可以讓車輛實(shí)時(shí)產(chǎn)生類高精地圖數(shù)據(jù)，已實(shí)現(xiàn)更為精確的自動(dòng)輔助駕駛。

與特斯拉相似的是，小鵬也采用了類似的算法模型。由于小鵬在今年失去了高精地圖資源的支持，以至于其研發(fā)部門不得不推出了新一代感知架構(gòu)XNet，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)模擬輸出類高精地圖數(shù)據(jù)，進(jìn)而支持其XNGP功能的落地。

長城汽車為代表的自主車企，目前也在積極追逐自動(dòng)輔助駕駛的發(fā)展，為此長城孵化了自動(dòng)駕駛企業(yè)毫末智行，以這樣的自動(dòng)駕駛公司反哺車企自動(dòng)輔助駕駛功能的迭代，比如長城旗下歐拉品牌閃電貓就搭載了來自毫末智行的HPilot 2．0系統(tǒng)。

在這樣的背景下，當(dāng)小馬智行等自動(dòng)駕駛企業(yè)布局L2－L3級(jí)別自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)、并想借助此業(yè)務(wù)賺到錢，就需要與車企進(jìn)行合作。但與此同時(shí)，基于雙方都在一條賽道上發(fā)展，在業(yè)內(nèi)看來這兩方會(huì)不可避免地走入競爭的態(tài)勢(shì)中，如何找到一個(gè)合適的合作伙伴，成為這些自動(dòng)駕駛企業(yè)需要考慮的問題。

“對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)而言，在合作之后就需要懂得配合車企量產(chǎn)的需求，同時(shí)對(duì)于研發(fā)中的數(shù)據(jù)、技術(shù)如何區(qū)分和規(guī)權(quán)，這些方面都需要合作雙方慢慢磨合和學(xué)習(xí)�！睆埦�毅這樣提到。

趙長城也有同樣的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，自動(dòng)駕駛企業(yè)和車企合作就存在很多know－h(huán)ow問題，比如工程能力、系統(tǒng)的成本、性能等方面都是車企看重的維度，而這些卻是自動(dòng)駕駛企業(yè)的明顯短板。

就此來看，Waymo、小馬智行等自動(dòng)駕駛企業(yè)想要將技術(shù)落地賺錢，也是一場(chǎng)需要花費(fèi)精力、金錢去磨合的“長征”。

想要看到這場(chǎng)“長征”的終點(diǎn)，前提就需要活到那一刻。

（應(yīng)受訪者要求，文中劉雯為化名。）

       原文標(biāo)題 : 高層震蕩、業(yè)務(wù)收縮、股價(jià)下滑，自動(dòng)駕駛企業(yè)跑不到L4？