產(chǎn)業(yè)，風(fēng)起

長(zhǎng)城之所以如此“理直氣壯”地投入氫能懷抱，在很大程度上是依賴于國(guó)家政策的指引。有時(shí)所謂的趨勢(shì)就是建立在政策導(dǎo)向之上。

從2014年，國(guó)家正式將“氫能與燃料電池”作為能源科技創(chuàng)新戰(zhàn)略方向后，幾乎每年國(guó)家和地方層面都會(huì)陸續(xù)出臺(tái)相應(yīng)的支持政策，尤其是在提出“雙碳”目標(biāo)的頂層設(shè)計(jì)之后，氫能的戰(zhàn)略地位更加得以凸顯。

2021年3月，氫能正式被納入“十四五”規(guī)劃綱要草案；2021年12月，工業(yè)和信息化部印發(fā)的《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》也提出，加快氫能技術(shù)創(chuàng)新和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動(dòng)氫能多元利用。

今年3月份，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021－2035年）》更是明確了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位：“氫能是未來(lái)國(guó)家能源體系的重要組成部分；氫能是用能終端實(shí)現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要載體；氫能產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和未來(lái)產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展方向�！�

根據(jù)中國(guó)氫能聯(lián)盟的預(yù)測(cè)，2020年中國(guó)氫能行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模僅為3000億元，到2025和2035年，我國(guó)氫產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將分別達(dá)到1萬(wàn)億和5萬(wàn)億規(guī)模。

并且在資本市場(chǎng)中，氫能的市場(chǎng)熱度也在與日俱增。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年之前，每年氫能的投資數(shù)量在10起以下，年投資總額不超過(guò)15億元；2017年之后，基本保持在每年25起左右，投資金額也逐年走高。

到了2021年，僅氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈，就有超過(guò)20家企業(yè)獲得資本的支持，融資總金額超過(guò)40億元。

只不過(guò)，相較于動(dòng)力電池在乘用車市場(chǎng)的高度滲透，氫燃料電池的普及程度依然未知，這也使得當(dāng)前氫能在資本市場(chǎng)里仍處于一個(gè)相對(duì)理性的投資風(fēng)口。

長(zhǎng)城汽車的氫能“豪賭”就在這樣的大趨勢(shì)下開始了。

當(dāng)長(zhǎng)城在純電領(lǐng)域未能占得先機(jī)，戰(zhàn)略布局略顯遲緩與被動(dòng)之際，在氫能領(lǐng)域投下“重注”，搶先完成商業(yè)化落地，便成為了長(zhǎng)城“逆風(fēng)翻盤”的希望所在。

過(guò)去6年時(shí)間里，長(zhǎng)城汽車在氫能領(lǐng)域已經(jīng)初步在上游、中游、下游構(gòu)筑起了完整的氫能制造、儲(chǔ)存、運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈。氫檸技術(shù)的發(fā)布、與中石化的戰(zhàn)略合作以及重組長(zhǎng)征汽車都是長(zhǎng)城汽車深度布局氫能商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

一場(chǎng)，豪賭

之所以稱之為“豪賭”便是因?yàn)樵跉淠苌逃没�落地這條道路上，盡管在政策支撐下，氫能的市場(chǎng)前景相對(duì)樂(lè)觀，可實(shí)際落地卻需要時(shí)間的淬煉。

氫燃料電池在商用車領(lǐng)域的落地尚且磕磕絆絆，一旦進(jìn)入乘用車領(lǐng)域那難度更是可想而知。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，去年全國(guó)氫燃料電池汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別為1，777輛和1，586輛，仍未恢復(fù)至兩年前的水平。從2015年至2021年的6年間，全國(guó)氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量和銷量也僅僅只有9，237輛和8，938輛。

燃料電池汽車發(fā)展如此舉步維艱的根本原因在于，各方企業(yè)氫能發(fā)展模式與氫能供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈不健全之間矛盾突出。當(dāng)然，這也是氫能相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備、企業(yè)實(shí)力和財(cái)政支撐能力不足的現(xiàn)實(shí)縮影。

事實(shí)上，當(dāng)前燃料電池汽車領(lǐng)域正面臨五大痛點(diǎn)：一是核心技術(shù)仍有待突破；二是制造成本難以控制；三是關(guān)鍵材料依賴進(jìn)口；四是法律法規(guī)不完善，缺乏規(guī)�；瘧�(yīng)用統(tǒng)籌規(guī)劃；五是加氫補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施不完善。

其中最困難的，也是當(dāng)務(wù)之急便是完成對(duì)氫燃料電池的降本增效，這也是長(zhǎng)城全新品牌定位高端背后的無(wú)奈。

成本，是一道在短時(shí)間內(nèi)無(wú)法突破的堅(jiān)固屏障，就連曾經(jīng)躊躇滿志的“英雄豪杰”們?nèi)缃褚布娂姟案?jìng)折腰”。

2018年，深陷虧損泥潭的日產(chǎn)為了收縮戰(zhàn)線，不得不暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計(jì)劃，決定集中發(fā)力前景更為明朗的電動(dòng)汽車。

同年，福特與戴姆勒的燃料電池合資公司關(guān)閉；不到兩年，戴姆勒便正式官宣退出氫燃料電池的乘用車研發(fā)計(jì)劃。

去年7月，本田汽車也宣布關(guān)閉日本狹山工廠，終止氫燃料電池乘用車的生產(chǎn)。

生產(chǎn)出全球第一輛量產(chǎn)氫燃料電池車的現(xiàn)代，在去年年底也無(wú)奈承認(rèn)，由于燃料電池研發(fā)進(jìn)度遠(yuǎn)遜于最初的目標(biāo)，暫停原本計(jì)劃于 2025 年上市的氫能汽車項(xiàng)目 Genesis。

即便是本田的Mirai，2021年的全球銷量也不過(guò)5，918輛，如果按照單價(jià)折合人民幣約40萬(wàn)元計(jì)算，其總營(yíng)收約24億元。與豐田每年平均700億美元以上研發(fā)投入相比，確實(shí)顯得有些杯水車薪。

此前，迪斯在接受采訪時(shí)曾說(shuō)：“你們不會(huì)看到任何氫能源的乘用車，在大規(guī)模市場(chǎng)當(dāng)中應(yīng)用燃料電池技術(shù)的想法太過(guò)樂(lè)觀了，十年內(nèi)都不可能，因?yàn)檫@背后的物理學(xué)邏輯不合理�！倍�馬斯克也曾發(fā)表過(guò)那句著名的“Fuel Cells＝Fool Sells”。

行業(yè)內(nèi)一片“哀嚎”，學(xué)術(shù)界也一齊“補(bǔ)刀”。今年年初，海德堡大學(xué)理論物理學(xué)博士Patrick Pl?tz便在著名期刊《Nature》子刊上發(fā)布了一篇名為《氫燃料電池汽車不可能在可持續(xù)道路運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用》的文章。

文章中，他提出了三個(gè)觀點(diǎn)：1．氫燃料電池商業(yè)化速度太慢，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及電動(dòng)汽車，而這將進(jìn)一步拉大兩者之間的發(fā)展差距；

2． 長(zhǎng)途運(yùn)輸，一貫被認(rèn)為是氫燃料電池的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，正在隨著鋰電續(xù)航里程的提升而消失；

3． 即使在最有利于發(fā)揮氫能優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域，即偏遠(yuǎn)地區(qū)的重型運(yùn)輸或超大型和超重型貨物運(yùn)輸，氫燃料電池仍然有可能因?yàn)槭袌?chǎng)太小，不足以發(fā)揮出規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

因此，文章認(rèn)為，“對(duì)于公路運(yùn)輸，我們不能坐等氫技術(shù)趕上來(lái)，應(yīng)該將重點(diǎn)放在客運(yùn)和貨運(yùn)中的電動(dòng)汽車上�！�

把視角歸回到長(zhǎng)城身上，其實(shí)在長(zhǎng)城內(nèi)部也做過(guò)推演，電堆技術(shù)還有液氫泵是現(xiàn)在最重要的兩個(gè)項(xiàng)目，研發(fā)費(fèi)和單件制造成本太高，假如年產(chǎn)達(dá)到50萬(wàn)臺(tái)，做氫燃料100kW電堆的話，才能與現(xiàn)在制造發(fā)動(dòng)機(jī)的成本基本差不多。

只有規(guī)�；�，才能加速氫能產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的商業(yè)化落地與完善，才能加速關(guān)鍵核心技術(shù)迭代速度，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。而現(xiàn)在，需求恰恰是稀缺資源。

可見，品牌與產(chǎn)品落地只是氫能長(zhǎng)征的第一步，如果想要完全達(dá)到商業(yè)化、規(guī)�；�目標(biāo)，仍有一定距離�？梢钥隙ǖ氖�，在這段時(shí)間內(nèi)，挫折與挑戰(zhàn)一定會(huì)接踵而至，一次次地考驗(yàn)長(zhǎng)城的戰(zhàn)略定力與體系能力。

更麻煩的是，長(zhǎng)城面向2025，提出了“全球大布局”“研發(fā)大投入”“企業(yè)大變革”“用戶大運(yùn)營(yíng)”的戰(zhàn)略構(gòu)想。將優(yōu)化全產(chǎn)業(yè)鏈布局，建立全棧自研能力，擺在了核心位置。

從傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等技術(shù)的革新，到核心三電技術(shù)、氫能源的突破，再到智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)的加速轉(zhuǎn)型，長(zhǎng)城對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的主要環(huán)節(jié)都進(jìn)行了參與。

但落地到長(zhǎng)城旗下令人眼花繚亂的品牌與產(chǎn)品攻勢(shì)之上，很難不讓人懷疑，長(zhǎng)城有限的資源分散到如此龐大的產(chǎn)業(yè)鏈布局中，是否還能給予各個(gè)環(huán)節(jié)足夠的支撐力。

在聲勢(shì)浩大的“品類創(chuàng)新”中，品類的冗雜導(dǎo)致資源難以發(fā)揮集中優(yōu)勢(shì)似乎已經(jīng)成為長(zhǎng)城發(fā)展中的最大阻礙。

更何況，由于氫燃料電池電堆和核心零部件的技術(shù)門檻較高，為了不被“卡脖子”，主機(jī)廠們更傾向于自己掌握核心零部件，這樣既能在最大程度上實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�降本，也能保證自身供應(yīng)鏈安全。

如此一來(lái)，分而治之的長(zhǎng)城又當(dāng)如何去面對(duì)“狼群”在氫能產(chǎn)業(yè)鏈中的“圍攻”呢？

此外，高端新能源車型的市場(chǎng)規(guī)則正在被新勢(shì)力們所改寫，全新的氫能品牌能否一鳴驚人還需要長(zhǎng)城從制造前端到服務(wù)后端都進(jìn)行統(tǒng)籌布局。

產(chǎn)品的核心價(jià)值、智能化的先進(jìn)程度、渠道體系的重新建構(gòu)、補(bǔ)能體系的完善程度……都是氫能品牌必須要深思熟慮的問(wèn)題，單單依靠氫能技術(shù)路線突出產(chǎn)品差異化，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

       原文標(biāo)題 : 長(zhǎng)城再推氫能品牌，離成功有多遠(yuǎn)？