比特斯拉多了可靠的激光雷達(dá)，比互聯(lián)網(wǎng)造車多了配套的芯片硬件，比蔚來小鵬多了軟硬件結(jié)合的一體化平臺(tái)。華為后發(fā)而先至，搶先量產(chǎn)高階自動(dòng)駕駛新能源車。更令對手畏懼的是：華為不造車，華為造的是自動(dòng)駕駛的全套解決方案。

文丨參寥子

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北汽距離頂尖智能網(wǎng)聯(lián)車有多遠(yuǎn)？答案是：就差華為說一句“HI”的事。

4月12號(hào)的華為全球分析師大會(huì)上，華為輪值董事長徐直軍放言稱：“華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)比特斯拉好多了”。此話一出，立刻遭到眾多網(wǎng)友們的質(zhì)疑和群嘲，不過這種質(zhì)疑并沒有持續(xù)多久。

4月17號(hào)，北汽極狐聯(lián)合華為發(fā)布搭載了華為“HI”版的極狐阿爾法S，同一時(shí)間，該車型的自動(dòng)駕駛試乘視頻流出，業(yè)界驚嘆：“不愧號(hào)稱全球唯一支持城市通勤的高階自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車，看著好像真的比特斯拉強(qiáng)�！�

HI是“Huawei Inside”的簡稱，也是華為此次推出的核心產(chǎn)品——全套高階自動(dòng)駕駛解決方案，這套方案中包含智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能云以及激光雷達(dá)等一系列零部件。

雖然不直接造車，但通過與汽車廠商合作，HI就能賦予車輛城區(qū)高階自動(dòng)駕駛能力。

其實(shí)，華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還真都算不上頂尖。

論研發(fā)和應(yīng)用，華為比不上特斯拉autopilot的早期入局和火熱宣傳；論測試?yán)锍�，百度的apollo和谷歌的waymo早就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了上萬公里的無干預(yù)自動(dòng)駕駛測試；論算法，大家旗鼓相當(dāng)；論數(shù)據(jù)收集，華為遠(yuǎn)落后于其他先行者；而論硬件和芯片，無論是博世、大陸、德爾福這些傳統(tǒng)硬件供應(yīng)商和還是英偉達(dá)這樣的自動(dòng)駕駛芯片廠商，都只擔(dān)任幕后供應(yīng)商的角色罷了。

為什么會(huì)是華為做到了？

因?yàn)闃?gòu)成自動(dòng)駕駛的三大基石當(dāng)中——硬件、算法和數(shù)據(jù)，少了任何一個(gè)，自動(dòng)駕駛距離量產(chǎn)就是咫尺天涯。

在華為“HI”問世之前，市面上數(shù)得著的自動(dòng)駕駛造車團(tuán)隊(duì)都多多少少有點(diǎn)瘸腿：搞硬件的，只敢做供應(yīng)商；搞算法的，硬件沒有配套；會(huì)造電動(dòng)車的，幾乎不懂智能化；能搞出智能化的，自己又沒有造車的產(chǎn)能。

而華為的三大關(guān)鍵，樣樣都拿得出手。

華為的硬件基礎(chǔ)

在傳感器硬件領(lǐng)域，不同廠商間的路線差異明顯，大致可以概括為純視覺路線和激光雷達(dá)路線。

第一種解決方案是以百度、特斯拉為代表的側(cè)重算法的企業(yè)，這種方案較為激進(jìn)，傾向于使用純視覺技術(shù)，也就是說主要依靠攝像頭使圖像識(shí)別，輔助以超聲波做感應(yīng)器和毫米波雷達(dá)，通過駕駛數(shù)據(jù)的不斷“喂養(yǎng)”，利用算法實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛。

蔚來、小鵬、廣汽等此前推出的車型也是這一類型。但是這種模式下，即使是行業(yè)領(lǐng)先者特斯拉，目前實(shí)測效果也并不讓人滿意。

近期，美國網(wǎng)友上傳了一段 13分鐘的特斯拉FSD（Full－self－driving全自動(dòng)駕駛） 測試版 8．2 Model 3自動(dòng)駕駛視頻，然而視頻中屢屢出現(xiàn)“令人尷尬的錯(cuò)誤”，甚至一些“極度危險(xiǎn)、可能有害的駕駛”，使得駕駛員不得不頻繁接管車輛。

相比于當(dāng)前公布的華為駕駛視頻片段，差距顯而易見。

當(dāng)前，市場普遍認(rèn)為，激光雷達(dá)方案，會(huì)比純視覺方向更成熟。百度和特斯拉目前這種基于視覺識(shí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)只能定義為“輔助駕駛”，只能實(shí)現(xiàn)在點(diǎn)對點(diǎn)、有限制條件下的自動(dòng)駕駛，時(shí)刻需要駕駛員的警覺和干預(yù)。

就連百度智能駕駛事業(yè)群組（IDG）負(fù)責(zé)人李震宇也明確表示：L4級別的無人駕駛，不用激光雷達(dá)，技術(shù)上過不了關(guān)。