作者丨北   岸

責編丨崔力文

編輯丨別   致

吉田憲一郎試圖用新的造車載體重新?lián)纹鹞羧盏乃髂岬蹏�，但其難度，絕不亞于平井一夫救索尼于水火。

江湖里流傳著一個故事。

早年的喬布斯是索尼創(chuàng)始人盛田昭夫的迷弟，曾多次親赴日本向其請教管理之道。他對自己偶像的崇拜究竟到了什么程度？當年蘋果發(fā)布iMac，喬布斯甚至想把產品取名為Macman，以致敬索尼紅極一時的Walkman。

盛田昭夫曾送給喬布斯一部最新款的Walkman，這讓喬幫主十分興奮，如癡如醉地反復研究了好幾天。后來，蘋果在喬布斯的帶領下推出風靡世界的ipod，顛覆性的設計，直接終結了Walkman的黃金時代。

時代更替，此一時彼一時。

雖說Waikman的黃金時代是蘋果等對手終結的，但送走索尼光輝歲月的卻是這家日本巨頭自己。跨進二十一世紀，這家東瀛巨頭在2000年迎來1380億美元的市值巔峰，此后就是盛極而衰的失速，在昔日最強勢的消費電子領域逐步暗淡，長期的虧損裂縫震驚業(yè)界，前幾年甚至一度在破產的邊緣瘋狂試探。

索尼的自救之路并不輕松。

在全球金融危機爆發(fā)之后，索尼對內進行了結構改革，分拆了電視業(yè)務，并出售了個人電腦和電池業(yè)務。目前，索尼已將業(yè)務整合到消費電子、半導體、游戲、音樂、電影和金融六大板塊，而下一個關乎命運的核心業(yè)務，正是處于百年一遇變革期的汽車。

公平地說，如若不是深陷虧損泥潭無法抽身，如今的索尼或許已是汽車行業(yè)的“資深玩家”了。嚴格意義上講，這家日本巨鱷進軍汽車相關業(yè)務最早是在2010年左右，搭乘車載攝像頭的需求東風，索尼也開始研發(fā)面向汽車的圖像傳感器，并于2014年將這一業(yè)務實現商品化。

正當索尼的半只腳準備踏入汽車行業(yè)，金融泡沫和全球經濟危機就開始重創(chuàng)其主營業(yè)務，從2008年開始的6年間，該公司甚至積累了高達萬億日元的最終赤字，唯一盈利的2012年，還是靠賣了大樓才得以資金鏈回血。而后的平井一夫臨危受命，結果燙手的山芋卻讓其最終重放光芒，歷經艱難的索尼慢慢緩過氣來，但終究是錯過了智能手機崛起的最佳窗口期。

如今的掌門人吉田憲一郎是財務出身，履新索尼一把手之后就一直致力于業(yè)務結構改革和資本關系的重新梳理。作為平井一夫的繼任者，前些年科技業(yè)界一直把他定義為索尼復蘇后的守江山的那個人。

但變革巨浪之下，他肩上的擔子并不比前任輕松太多，汽車業(yè)務就是最難啃的那塊骨頭。

01

緣起：兩個人的私密對話

索尼對進軍電動車業(yè)務的探討，最初可以追溯到2017年，以及兩位關鍵人物的內部談話——

十時裕樹，現任索尼副社長兼首席財務官，是吉田憲一郎社長長期以來的忠實擁躉和管理上的左膀右臂，曾任索尼移動出行子公司的負責人；川西泉，索尼常務董事兼執(zhí)行副總裁，之前統(tǒng)籌過索尼AI機器人業(yè)務，是索尼技術流派的核心高管之一。

“百年一遇的變革，本質是什么？”

在一次跨部門的小組會議上，十時裕樹把這個與汽車轉型相關的問題拋給人工智能項目的負責人川西泉。川西泉思考了一會兒，把話題引入軟件對汽車制造的重要性上：“我認為，汽車的構造邏輯未來將從傳統(tǒng)機械切換到電子電氣，后者是由軟件來控制的，但這不正是我們索尼一直以來的優(yōu)勢嗎？”

由此可見，軟件定義汽車（Software Defined Vehicle）這一被大家頻頻討論的行業(yè)熱詞，五年前就已經出現在索尼高層的對話中了。彼時的川西泉非常篤定地認為，未來的汽車將成為“移動的智能手機”，掌握業(yè)務成功與否的關鍵將不再是硬件，而是軟件層面的東西，但這一前瞻性的觀點，他并沒有和其它公司高管進一步探討過。

那么，如何拿到入場券呢？

川西泉告訴十時裕樹，索尼需要重點嘗試的不是電動車，而是“移動性”，這意味著電動車只是一個載體。

按照索尼的計劃，川西泉的團隊將在2018年初致力于aibo人工智能機器人的研發(fā)，而該項目的重點即移動性與AI的創(chuàng)新結合，關于索尼在移動性方面的新探索，川西泉自然聯(lián)想到汽車領域的更多可能性。

索尼造車也因此自帶aibo基因。

川西泉后來回憶說，與十時裕樹的那次對話為索尼造車埋下了一顆種子，兩個人的交流是非常隱秘的，即使是私交最好的日本媒體記者，也沒有對外透露過。也是在2017年以后，索尼高管試圖利用電動車來制造移動出行的“新大腦”，雖然造車這件事一度受到集團層面的質疑，但決策層還是安排了一支秘密團隊進行前期探路——

團隊的主導者是川西泉，主要成員則是他一手帶出來的aibo人工智能研發(fā)小組，不僅包括云計算和AI軟件研發(fā)人員，還包括后續(xù)加入的機械和半導體領域的工程師。

通過電動車來改變移動出行，作為索尼掌門人的吉田憲一郎非常認同川西的想法，索尼擁有電動車業(yè)務不可或缺的傳感器、云計算、聲學技術以及5G等優(yōu)勢，這是一片廣袤的新土地，可以延伸出汽車娛樂與未來出行的更多可能性。

02

試探：舉棋不定

索尼窺探汽車行業(yè)潛在市場的野心已有多年，我們不妨先梳理下該公司這些年在汽車領域的摸索。

第一階段，2017－2019年。

追溯到2017年，索尼發(fā)布了方盒子造型的電動概念車SC－1，但索尼方面卻介紹說，這是試驗性車輛，設計初衷僅僅是探索移動新出行；兩年之后，索尼宣布計劃量產SC－1，用于休閑或游園車輛。但因為該車與真正意義上的乘用車有較大區(qū)別，因此并未引起很大的關注。

第二階段，2020－2021年。

在2020年的CES展會現場，索尼發(fā)布了純電動概念車Vision－S EV，因為索尼中國的官方微博也同步了“加油，努力考駕照吧”的文案，讓“索尼下場造車”的猜測又在汽車圈一度甚囂塵上。同年12月，索尼在歐洲圍繞人機界面系統(tǒng)等技術的商用化，啟動了公開道路測試。

再到2021年，索尼算是把“造車”這道菜的鍋蓋對外打開了，還讓外界感受到索尼想要烹飪好這道菜肴的決心。在2022國際消費電子展（CES）上，索尼對外展出了一輛名為VISION－S 02的全新概念SUV，不僅如此，該公司首席執(zhí)行官吉田憲一郎還宣布即將獨立開辟一個全新的部門，索尼移動出行公司，計劃2022年春季完成組建工作。

吉田憲一郎不僅在今年CES現場透露了籌備造車的一系列預期，還在出征美國前在內部會議上告知公司管理層，造車是他規(guī)劃中的“真正想做的事”，因為能挖掘新移動出行的更大價值。

有索尼高管透露，因為疫情肆虐，其實公司內部一直對參展CES持謹慎態(tài)度，但作為掌門人的吉田憲一郎的熱情最終還是壓倒了領導層的反對情緒。

第三階段，是2022年至今。但實際上，2017年到2021年的這兩個階段，都是索尼造車的“試探”階段，這時候的索尼還不清楚具體該如何開發(fā)和生產汽車。

一方面，是資金。

自動駕駛和電氣化是名副其實的燒錢巨坑，僅僅是開發(fā)成本就不堪重負。美國咨詢公司Alix Partners的數據，目前每輛電動車的制造成本為1．8萬美元，是汽油車的2．6倍，汽車制造商平衡收支已是難題，遑論利用電動車賺錢。

另一方面，是商業(yè)模式。

自吉田憲一郎掌局索尼，就一直致力于業(yè)務結構改革和資本關系的重新梳理，使新的索尼更易于管理與運作，但回顧這家巨頭涉足音樂和金融業(yè)務的跨界歷史，他們在日本商社利仍以善于利用合資而著稱。那么，造車項目究竟是獨立運營，還是注入新的資本與他人深度合作？

還有量產的難題。

日媒透露，早在十時裕樹與川西泉開始交流造車可能性之時，產能困局就成了索尼內部探討最多的話題。也剛好在2018年，特斯拉深陷“產能地獄”，每周要耗資1億美元來推動Model 3的產能爬坡，這讓在旁邊吃瓜的索尼高管們十分驚訝，索尼又該如何跨越產能這堵高墻？

最后，是盈利模型。

汽車業(yè)界的電氣化戰(zhàn)略主要有兩種路徑，一是主打入門級，以薄利多銷實現規(guī)模效應，二是從中高端車型或SUV起步，這是單車利潤最大化的捷徑之一。作為新造車勢力的后來者，索尼如何讓銷售的電動車有利可圖？

03

拐點：擁抱本田

“如果我們因為速度輸掉了比賽，就無法成為這條路上的領跑者�！奔�田憲一郎非常清晰地認識到，昔日因為速度和定位，索尼在智能手機領域錯失與蘋果一決高下的機會，如今面對護城河更高的汽車，速度與時機，更是直接關系到未來的發(fā)展走向。畢竟，索尼在新造車大軍里已是后來者了。

這幾年，索尼確實很“糾結”。

熟悉索尼的內部人士曾透露，公司高管此前一直在觀望戴森造車的每一個重要節(jié)點，因為這家公司在業(yè)務結構上與索尼有太多相似之處。沒想到的是，戴森的造車計劃囿于成本和資金壓力兵敗麥城，多年的辛苦化為泡影，著實讓研究對手的索尼管理層有點慌。

時間來到了2022年。

這是索尼造車的重要拐點，也是從今年開始，索尼正式進入電動車業(yè)務的第三階段，內部的戰(zhàn)略路徑已經逐漸明朗。

一個，是確認了輕資產路線。

吉田憲一郎一直奔走于零部件供應商和整車制造商之間，試圖與更多公司探討合作的可能性，就連其概念車Vision S－02也是“吃百家飯”成型的，后面的供應商名單里就有負責代工的麥格納，以及參與設計的博世、英偉達和大陸等企業(yè)。最后得出的結論是，最適合索尼的模式是代工，走輕資產路線。

另一個，是擁抱本田。

三月份，本田與索尼計劃在2022年成立合資公司，目標是在2025年開始上市共同打造的純電動新車。在此之前，索尼成立了移動出行公司（Sony Mobility Inc），不僅吸納了川西泉此前主導的AI機器人業(yè)務，還吸引了大批外部人才加入，吉田憲一郎透露，有超過一半的研發(fā)人員有汽車行業(yè)的工作經驗。

為什么是本田？

據吉田憲一郎的采訪講述，橄欖枝是本田的三部敏宏社長主動拋出來的，后者非常熱情地找到了吉田憲一郎，并建議兩家公司各自派出了一支由年輕骨干組成的專項小組。