商用無人機已經不是新鮮的概念了。國外的 Matternet、亞馬遜、UPS、DHL 等都開始在物流無人機領域布局；國內的京東、順豐、阿里、蘇寧也已經在嘗試使用無人機送貨，并得到了政府不同程度的支持。但是，無論國外還是國內，無人機送貨離大規(guī)模應用似乎都還遙遙無期。

究其原因，政府對低空空域的限制和低空管理系統(tǒng)的缺失，是兩個無法回避的問題。近期，國外商用無人機行業(yè)的一項新計劃可能會給我們帶來一點不同的啟示。

私營公司組建空管系統(tǒng)

海外的商用無人機行業(yè)提出了這樣一種設想：由私營公司資助和運營一套用于無人機商業(yè)運營的空中交通管控系統(tǒng)，以便普及低海拔空域的無人機業(yè)務。這個系統(tǒng)可以通過蜂窩網絡和應用軟件，追蹤離地幾百英尺高處的小型無人機，防止它們碰撞。

據(jù)華爾街日報報道，美國航空航天局（NASA）高級航空運輸技術專家 Parimal Kopardekar 首先提出了這個設想，讓私營公司參與到無人機行業(yè)的空中交通管理中來。這個提議得到了亞馬遜、GE（通用電氣）、波音、谷歌等公司的支持，NASA 將在未來 3 個月內一同參與對系統(tǒng)的驗證測試。各方將與美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）商討如何與空中交通管制人員和地面雷達配合工作。

FAA 的態(tài)度是：不出資、不運營，但會保留一定的監(jiān)管權。比如，會為保證警方或醫(yī)用直升機的優(yōu)先通過而暫停無人機運行；保證執(zhí)法機構能獲取和交換數(shù)據(jù)，以識別迷航、可疑或有敵意的無人機。

美國放寬空中管制

其實這個設想早有征兆。

特朗普政府在去年 6 月曾提出空中交通管制（ATC）改革方案，計劃將美國空管職能從 FAA 剝離，將 ATC 系統(tǒng)交給一家自籌資金的非營利性組織管理，以提高運營效率和服務質量。不過，在一番利益博弈后，美國參議院在去年 7 月底否決了這一提案。

現(xiàn)在看來，通過公司化的運營機構來提供空中交通管制服務并由 FAA 監(jiān)管的設想，有望在商用無人機的管理上得以實現(xiàn)。

在白宮的施壓下，F(xiàn)AA 去年放寬了對無人機應用的限制，開啟了包括包裹的投遞、飛行員和無人機之間數(shù)據(jù)連接的可靠性和安全性、防止無人機間發(fā)生碰撞的技術、禁飛區(qū)探測和逆向飛行等一系列測試。目前至少有 10 個經 FAA 批準的無人機試點計劃定于 5 月份啟動，其中很可能包括包裹配送。

對于私營公司組建空管系統(tǒng)的設想，亞馬遜無人機送貨部門 Amazon Prime Air 的副主席 Gur Kimchi 認為，技術基本都是現(xiàn)成的，不過有些最復雜的技術問題還需要一兩年的時間來解決。這個設想一旦實現(xiàn)的話，亞馬遜用 Prime Air 無人機在 30 分鐘內將包裹交付給客戶的夢想也就可以在美國實現(xiàn)了。

亞馬遜的 PrimeAir 服務

根據(jù) FAA 的數(shù)據(jù)，美國注冊為商業(yè)用途的無人機已達 7 萬臺，無人機行業(yè)高速擴張。谷歌的送貨及無人機項目 Project Wing 的聯(lián)合主管 James Burgess 則認為私營公司組建空管系統(tǒng)的設想給了無人機行業(yè)指數(shù)級增長的機會，并認為「只要方法正確，自動化是安全性的最好答案」。

常態(tài)化運營不容易

國內無人機物流則是順豐、圓通為代表的「快遞系」和京東、菜鳥及蘇寧領頭的「電商系」兩個集團。順豐、京東、蘇寧等企業(yè)分別拿到了空域或航線空域的批文，其中京東的表現(xiàn)尤其高調。今年 2 月初，京東拿到民航局西北地區(qū)管理局的授牌，成為首個國家級無人機物流配送的試點企業(yè)。而在去年，京東無人機物流配送在宿遷和西安開展常態(tài)化運營之后，就拿到了覆蓋陜西全省的無人機空域批文。

但是，中國境內飛行管制是由空軍統(tǒng)一組織實施的，商用飛行器飛行需得到相關部門的許可。京東方面表示，得到空域書面批文并不意味著可以隨意起飛，所有飛行計劃均需單獨申請后，在空管許可下進行。

2016 年 6 月 8 日，京東在宿遷完成了第一單流程復雜的無人機配送。京東無人機執(zhí)飛需要在飛行前一天、當天飛行前半小時、配送結束三個時間點，對徐州空軍進行三次報備。不過，京東 X 事業(yè)部總裁肖軍今年 2 月 5 日表示，京東已經與民航方面實現(xiàn)了系統(tǒng)對接，「目前一個小時搞定所有審批流程，常態(tài)化后，估計我們能做到一分鐘就能審批」。

京東 V2 固定翼無人機

但是，常態(tài)化并不容易。無人機并不能孤立于基礎設施存在，需要空中高速公路網、空管、雷達、配套法規(guī)、氣象服務、維修培訓服務等一整套系統(tǒng)，相對來說，運營比技術實現(xiàn)更困難。低空管制難以放開，很大程度上就是由于運營系統(tǒng)的缺失。

在這方面，我國在低空開放和管理方面都在做積極嘗試。民航局 1 月 26 日發(fā)布的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見稿）》中表示：「國家統(tǒng)籌建立具備監(jiān)視和必要管控功能的無人機綜合監(jiān)管平臺，民用無人機飛行動態(tài)信息與公安機關共享。國務院公安部門建立民用無人機公共安全監(jiān)管系統(tǒng)。」

在蜂窩網絡的安全應用上，業(yè)內也已在進行測試，今年 2 月 3 日，民航局聯(lián)合多家技術單位和組織發(fā)布了《低空聯(lián)網無人機安全飛行測試報告》，提出了蜂窩聯(lián)網無人機安全飛行架構和業(yè)務流程，證明了基于蜂窩網絡的無人機安全飛行解決方案的可行性。

我們面對的現(xiàn)實是，目前無論在國內還是國外，商用無人機都還處在積極的探索階段，雖然偶有小試牛刀，但距離大規(guī)模應用還道路漫長。但我們可以期待的是，至少在推動這個目標的實現(xiàn)上，企業(yè)和政府相互配合，向前邁出了一大步。由私營公司組建運營獨立的低空空管系統(tǒng)，與國家平臺對接并接受政府部門監(jiān)管的方式，可能是最可行的解決方案。只不過，塵埃落定之前，各方利益的博弈大戲還會不斷上演。