“兼聽則明，偏信則暗”，城市道路交通系統(tǒng)運行狀況的評價從某種意義上來說就是一個“仁者見仁、智者見智”的事情，不同的人群從不同的層面、不同的角度、不同的區(qū)域出發(fā)評價出來的結果必定有所差異。

近年來，信息技術的快速發(fā)展使得部分公司擁有了海量的數(shù)據(jù)，從而為從一個較為宏觀的層面對眾多城市同時進行城市交通擁堵問題的分析和評價提供了很好的數(shù)據(jù)基礎。

經(jīng)過近幾年的發(fā)展，終于看到了中國城市擁堵排名國內(nèi)三足鼎立的階段，不斷完善的城市交通擁堵的分析和評價報告也給讀者提供了一個學習和了解中國城市交通擁堵狀況的材料。

近日來2018年第二季度的城市交通擁堵報告陸續(xù)發(fā)布，閑暇之余對比來讀，各個報告風格各異、關注有別，但均內(nèi)容豐富、數(shù)據(jù)翔實，從眾多的角度對我國城市道路交通運行狀況進行了多角度的分析，讀來亦收獲頗豐。

然而，不得不說，由于數(shù)據(jù)來源有異、分析人員有別、對問題的理解和認識有所不同以及其他可能的影響因素，使得報告的分析結果有所差異，讀之過程中亦感疑惑，不禁思考：擁堵排名，到底該如何去看？

（以下數(shù)據(jù)均來自百度、高德、滴滴三個公司2018年第二季度的報告。）

基本概念對比

1）擁堵指數(shù)

先看最重要、最核心的擁堵指數(shù)的概念。

百度：通勤高峰擁堵指數(shù)：

“本報告采用“通勤高峰擁堵指數(shù)”作為表征城市交通擁堵狀況的指標，即工作日早晚高峰時段，實際行程時間與暢通行程時間的比值�！�

高德：擁堵延時指數(shù)（在排名表格中為高峰擁堵延時指數(shù)）：

“報告采用“擁堵延時指數(shù)”作為城市擁堵程度的評價指標，即城市居民平均一次出行實際旅行時間與自由流狀態(tài)下旅行時間的比值�！�

而其后給定的計算公式中的分母是“自由流（暢通）旅行時間”，因此，到底是“自由流旅行時間”？還是“暢通旅行時間”？看公式中的意思是二者是一樣的，如果是，則與百度概念應為一致。

而至于什么是“自由流狀態(tài)下旅行時間”，公式后提示“詳見附錄A”，但附錄A中并無完全名稱一致的名詞，有個概念可能是一樣的：道路平峰出行旅行時間，定義是“某條道路上，不受堵車影響，車輛自由通過狀態(tài)下的平均旅行時間，通常在夜間”。

自由流，是有較為明確的定義的，在此看看美國Highway Capacity Manual（6edition）給出來的free－flow speed的定義：

“Free－flow speed is the average speed of traffic on a segment as volume and density approach zero．”（第二章）

“Free‐flow speed is the average running speed of through vehicles traveling along a segment under low‐volume conditions and not delayed by traffic control devices or other vehicles．”（第18章）

滴滴：交通運行指數(shù)：

“交通運行指數(shù) TTI（Travel Time Index） 定義為實際出行耗時／自由流條件下的出行耗時，是衡量交通運行狀態(tài)的指標”，單從字面看，用的是自由流條件下的出行耗時。

后面又給了如下定義：“自由流速度：路段在低交通量情況下的車輛平均速度，此刻駕駛人按照其期望速度行駛，且不受控制延誤的影響”——與HCM的定義基本吻合。

綜上三個概念，如果僅從字面意思理解，似乎百度的暢通行程時間未必是自由流狀態(tài)的行程時間（就看大家對暢通的感受和定義了，不一定要達到自由流的時候才感覺暢通，當然百度如何確定不得而知）。

2）高峰期

百度：“早高峰為07：00～09：00，晚高峰為17：00～19：00（其中，烏魯木齊和拉薩的早晚高峰時間因時區(qū)原因有所調(diào)整）”

高德：“全天：06：00～22：00 早高峰：07：00～09：00晚高峰：17：00～19：00”；

滴滴：“早高峰：7：30—9：30；晚高峰：17：00—19：00”。

晚高峰大家都一致，早高峰滴滴略有不同。

排名對比

滴滴報告中給出的三個排名：全天交通運行指數(shù)、早高峰交通運行指數(shù)、晚高峰交通運行指數(shù)，但是卻沒有給出高峰運行指數(shù)，使得無法直接對比，故將滴滴的早高峰與晚高峰交通運行指數(shù)進行了簡單的平均后看看其排名如何（計算方法未必正確，且有些問題，例如廣州，晚高峰排第3，早高峰無跡可尋，這樣的就用一個高峰值，否則可比較的城市太少了）

1）排名差異

在百度前20名的城市中，高德排名差異較大（差距為20名以上）的城市主要有武漢、天津、杭州；

高德前20名的城市中，百度排名差異較大（差距為20名以上）的城市主要有：銀川、惠州、深圳、贛州。

滴滴城市較少，不太好比較，但是有幾個城市與其他兩個排名差異較大，例如西安、太原、西寧、濟南。

對于高德、百度排名而言，都選了前100個，共同的有92個，差別不大；但在具體排名上，差距在30名以上的城市有：杭州、烏魯木齊、桂林、深圳、銀川、咸陽、泰安、贛州、煙臺、南充、金華、西寧、嘉興。由此來看，雖然前100名的集合差別不大，但具體不同城市排名還是有較大差別的，差距在50名以上的有5個城市。

百度排名前50而高德前100沒有的：樂山、大理、宜賓、陽泉、拉薩；

高德排名前50而百度前100沒有的城市不存在；不知道是不是取樣城市的差異。

2）速度差異

對于高峰速度和自由流（百度為暢通）速度而言，百度、滴滴的數(shù)值普遍高于高德。

對于高峰速度，除西安、深圳、太原、西寧外，其他城市的高峰速度滴滴的全部與百度更為接近，與高德的差值大于與百度的差值；對于自由流速度，除西寧外，其他城市的高峰速度滴滴的全部與百度更為接近，與高德的差值大于與百度的差值。

另一個普遍現(xiàn)象是滴滴、百度的速度值高于高德的速度值。

以高德、百度對比而言，在92個可比城市中，對于高峰速度，高德高于百度的只有桂林；對于自由流速度，高德高于百度的有濟寧、秦皇島、桂林、張家口，且高出的數(shù)值有限。

反之，對于高峰速度，百度高于高德15km／h以上的城市有：銀川、咸陽、泰安、贛州、煙臺、寧波、南充、金華、西寧、嘉興、三亞、湖州。其中差別最大的是湖州，差別為25．47km／h，比高德的北京的整個高峰期的速度還大。對于自由流速度，百度高于高德15km／h以上的城市有：咸陽、泰安、嘉興、三亞、湖州。其中差別最大的是泰安，差別為19．16km／h。

3）有意思的城市

樂山：百度排名12，而高德前100沒有，滴滴（全日）前50沒有�？锤叩碌貓D，樂山是有顯示路況的，是否意味著樂山在高德的排名中要在100名以外了？

汕頭：高德高峰速度20．66km／h，高德前100名城市最低，高德自由流速度37．48km／h，高德前100名城市次低（最低為金華37．32km／h），說明該城市的交通高峰、平峰、低峰都不好，但是高德排名為17；

大連：與汕頭比較，高德排名16，高德高峰速度26．14km／h，高德自由流速度47．50km／h，應該說在大連開車比在汕頭開車無論高峰、自由流都要快上不少，但是排名卻不如汕頭好看一點。

而以百度數(shù)據(jù)來看，大連高峰速度30．28km／h（高于汕頭的百度數(shù)據(jù)28．35km／h）、暢通速度50．57km／h（高于汕頭的百度數(shù)據(jù)43．66km／h），但百度排名大連第9，而汕頭為30。大連有點冤？

烏魯木齊：在百度排名中在汕頭前面，在百度的數(shù)據(jù)中，其高峰速度為36．70km／h，遠高于汕頭的28．35km／h，而暢通速度為56．59km／h，也遠高于汕頭的43．66km／h，但是排名卻不如汕頭好看。

汕頭、大連、烏魯木齊的對比僅為一例，而在各個報告中可以找到更多的類似的案例。

百度的桂林：唯一一個高峰速度、暢通速度都小于高德對應城市數(shù)據(jù)的城市；

高德的銀川：在三家都有數(shù)據(jù)的城市中，該城市的高德高峰速度、高德自由流速度都遠遠小于其他兩家；

滴滴的西寧：滴滴的城市數(shù)據(jù)中唯一一個更為接近高德而遠離百度的。

4）高德速度低的原因？

真正原因僅從報告無從所知，但應該是和數(shù)據(jù)來源、計算方法有關。

百度數(shù)據(jù)來源：“基于百度地圖海量的交通出行數(shù)據(jù)、車輛軌跡數(shù)據(jù)、位置定位數(shù)據(jù)、POI數(shù)據(jù)以及百度搜索和百度新聞媒體數(shù)據(jù)挖掘計算所得”；

滴滴數(shù)據(jù)來源：“目前，滴滴出行平臺用戶規(guī)模超過5．5 億，每日出行規(guī)模達3000 萬，與此相關的每日路徑規(guī)劃請求超過400 億次，每日處理數(shù)據(jù)超過4800TB。報告基于滴滴出行平臺海量軌跡、起訖點（起點和終點）等出行數(shù)據(jù)”；

高德數(shù)據(jù)來源：“來自交通行業(yè)浮動車＋7億高德地圖用戶數(shù)據(jù)的結合”。

“截至2017年底，中國機動車保有量達3．10億輛，其中汽車2．17億輛；機動車駕駛人達3．85億人，其中汽車駕駛人3．42億人�！�

其他

滴滴分析了前三名的城市的較為擁堵的top路段，比較詳盡，但是也令人有些疑惑：

北京：有些數(shù)據(jù)有些讓人看不懂，例如建國門外大街：國貿(mào)橋－二環(huán)，TTI是7．379，平均速度是19．93km／h（根據(jù)表名此處的平均速度應該是指高峰速度），則自由流速度是否是147km／h？

（整個城市的平均速度與自由流速度與TTI的關系可能簡單相乘未必合適，因為TTI是用時間計算的，但對于一條路段，應該可以基本適用速度代替時間計算TTI）

第二條：廣渠門北濱河路：廣渠門外大街－ 東便門橋，自由流速度也達到了4．942＊20．29＝100km／h，是否也有些過高？還是說恰好從另外的方面反映了超速的存在？

長春：在報告里有條路：寬達路：中科大街－ 盛北大街；TTI是2．946，平均速度30．33km／h。

如此反推，則自由流速度為2．946＊30．33＝89．35km／h，這條路看百度2017年6月的實景圖，應該是一條中央隔離帶的較寬的道路，單向施畫4個機動車道。

而且兩邊土地開發(fā)并不成熟，個人估計可能是平峰期車少路況好大家開車速度較快，達到了接近90km／h，由此造成高峰期雖然30．33km／h的速度，但是TTI還是挺高。

但是將一條高峰達到30多公里／小時速度的道路和一些不足20公里／小時的道路放到一起做擁堵top，是否合適？（不知寬達路是否已經(jīng)是快速路？）

另在長春分區(qū)的分析中，農(nóng)安縣、德惠市的速度都超過了80km／h，而TTI還是大于1，是否這兩個地區(qū)的自由流速度都超過了90km／h？那么這兩個縣市內(nèi)是否都只有高速公路和快速路？或者這兩類道路的比例超大？同樣西安的藍田縣數(shù)據(jù)也有點怪。

結尾

無論是否一致，各家報告越來越豐富、且在努力地體現(xiàn)城市交通的多個方面和領域，雖然有些嘗試性的內(nèi)容未必成熟、正確，但是也給交通從業(yè)人員提供了良好的參考和學習的材料，只是在使用上還需要有相應正確的引導和辨識。

中國城市交通問題愈發(fā)明顯，而且將長期存在，擁堵排名或許從某些方面對某些工作有些影響，目前三大交通排名一出，且有一定差異，在無法知曉具體計算方法和數(shù)據(jù)及覆蓋范圍的情況下，難免讓人難以選擇，到底該用哪個？還是干脆都不信算了？

當然，還有一種利用方法，就是取最好的結果來用（可惜北京了）。