1月21日，廣深城際鐵路全線開通支付寶掃碼乘車。以后往返廣深的旅客不需要提前買票、不需要攜帶身份證，拿著手機就能像搭地鐵一樣乘火車。這也是國內(nèi)鐵路交通系統(tǒng)首次實現(xiàn)掃碼乘車，是中國公共出行領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)效率提升的又一大突破。

這也意味著，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在公共交通領(lǐng)域的鏖戰(zhàn)，從公交地鐵正式邁入鐵路。

過去一年中，由支付寶首創(chuàng)的掃碼乘車技術(shù)實現(xiàn)了在北、上、廣、深、港超一線城市公交地鐵、城際交通的應(yīng)用。平均0．3秒的掃碼乘車體驗在全國超過120個城市的公交地鐵上普及，憑借技術(shù)＋生態(tài)支付寶移動支付的大交通鏖戰(zhàn)中，確立了領(lǐng)先身位。

剛需、小額、高頻，公共交通（包括城際高鐵在內(nèi)）的場景，一直被認(rèn)為是移動支付的必爭之地，湊熱鬧的外行人會認(rèn)為這場戰(zhàn)事，無非就是燒錢搶人，看用戶規(guī)模和粘性。其實不然，交通互聯(lián)網(wǎng)革命技術(shù)改造難度之大、產(chǎn)業(yè)理念改變之大，對于支付寶、微信們來說這無疑是一場To B 之爭。過去一年，支付寶接連拿下重磅的出行項目，則是其在B端的一次大勝利。

大交通，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的序章

“一切結(jié)尾，皆為序章”可以用來形容移動支付與公交行業(yè)之間的火花。對于已經(jīng)接入線上線下各個場景的移動支付來說，公共交通場景是連接“衣食住用行”的最后一塊拼圖。而對公交產(chǎn)業(yè)，和想要入局的支付寶、微信等來說，公交互聯(lián)網(wǎng)化才是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的開始。

一直以來，公交地鐵是非常典型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，其利益格局、運營模式、服務(wù)方式都相對固定，商業(yè)化進(jìn)程緩慢，即便在“互聯(lián)網(wǎng)＋”的政策大背景下，改變也甚微。而它與移動互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，僅僅一個單純的連接還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；對于想要布局進(jìn)去的移動支付巨頭來說，單純做模式輸出，也不夠。

如果說C端市場是塊奶油蛋糕，好切好吃易消化，那么B端市場就是塊硬骨頭，滋味好卻難啃。能啃下來需要一定的內(nèi)功修煉，技術(shù)實力和對產(chǎn)業(yè)的理解缺一不可。我們從支付寶在大交通領(lǐng)域一路過關(guān)斬將，便可窺見一二。

去年11月，港版支付寶AlipayHK擊敗微信、VISA、MASTER等對手拿下港鐵項目，為全港MTR提供掃碼乘車服務(wù)，憑借的就是過硬的技術(shù)。據(jù)說在競標(biāo)時，業(yè)主方港鐵的目標(biāo)是1分鐘過閘30人，而港版支付寶則以更出眾的數(shù)據(jù)將其征服——一分鐘過閘40人，且完成了扣款、短信提醒全鏈路。

這背后是雙離線二維碼技術(shù)的多年積淀與實踐。采用先乘車后付費的理念，乘客只需打開手機中的二維碼，在感應(yīng)器前簡單一掃，不到0．3秒即可出入閘；等出閘后從支付寶里扣款。雙離線支付操作，即使在流動網(wǎng)絡(luò)訊號較弱或無網(wǎng)絡(luò)下，掃碼過閘也能正常完成交易，有效避免了手機連線速度慢而影響出閘效率和效果的問題。

這一技術(shù)方案與手機NFC支付相比，降低了用戶門檻，與微信起初力推的在線支付二維碼相比，解決了支付效率及成功率問題。公交地鐵集團作為技術(shù)買單方，給出了最直接的反饋。從去年1月開始，幾乎每個月都有新的城市公交、地鐵接入支付寶。

而在支付之上的生物識別、大數(shù)據(jù)、云計算、信用等能力的疊加，也成為支付寶備受青睞的原因，譬如這次接入的廣深鐵路。鐵路人多且雜，安全因素是運營方的一大考量，人、票、證三者一一核對是必需。接入支付寶后，廣深鐵路乘客只需到“廣深城際掃碼通”小程序里刷臉完成身份認(rèn)證，出行當(dāng)天就能直接掃碼進(jìn)站。人臉識別解決了核身問題，掃碼通行簡化票證合一。據(jù)鐵路部門的推算，整個過程耗時僅需3秒，相比之前現(xiàn)場核驗身份等流程，平均節(jié)省時間15分鐘以上。

B端市場難做，是因為行業(yè)主體們不僅要眼前的利益，還要遠(yuǎn)方的前景。如果不能深入行業(yè)、深刻理解，像支付寶這樣擁有強大技術(shù)能力的巨頭，很容易就會被視為行業(yè)利益的蠶食者，而非助力者。因此，支付寶選了一條產(chǎn)業(yè)共贏的道路。開放技術(shù)幫上海地鐵開發(fā)完成大都會APP，現(xiàn)在上海人不只拿它來掃碼乘地鐵，還會用來看臺風(fēng)出行、路況信息，這對地鐵運營商來說才是更大的增值與想象空間。據(jù)公開報道，目前武漢、西安等城市公交地鐵都與支付寶在后續(xù)增值服務(wù)、公交粉絲經(jīng)濟的打造上進(jìn)行商業(yè)化探索。

打響 To B戰(zhàn)役

面向城市公共交通的市場有多大？德勤日前發(fā)布的《超級智能城市報告》就顯示，全球在建的智能城市中，中國就占了500個，智能城市“大交通”互聯(lián)網(wǎng)化，移動互聯(lián)網(wǎng)化已經(jīng)成為了一種必然趨勢，有著萬億級的市場投資需求。

而這卻還是只是龐大B端市場的冰山一角，隨著消費互聯(lián)網(wǎng)紅利消逝，人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)日趨成熟并進(jìn)入商用階段，互聯(lián)網(wǎng)這項通用技術(shù)在各個產(chǎn)業(yè)價值鏈中的地位不斷提升。普華永道預(yù)計到2025年科技賦能B端帶來了整體價值將達(dá)到50萬億。

無怪乎前有王興的下半場論，后有馬化騰高舉騰訊B端服務(wù)能力建設(shè)的大旗，提出“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”，但阿里CEO張勇卻說自己不喜歡講“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”，因為它并不是新名詞。確實，在“下半場”、“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”流行之前，阿里就已經(jīng)開始了實踐。這些年，互聯(lián)網(wǎng)江湖談?wù)摿颂�多風(fēng)口和巨頭之爭，讓人們忽略了，2B業(yè)務(wù)一直是阿里的大本營，這次屬于它的風(fēng)來了。

這也在一定程度上，解釋了在改造升級傳統(tǒng)公共交通行業(yè)阿里系的勢如破竹，支付寶、阿里云、高德地圖三劍合璧，支付、云計算、LBS，阿里生態(tài)體間能力疊加互補，智慧交通、城市大腦、新零售，面對這些充滿想象的行業(yè)升級方案和擺在面前的機遇，很難想象哪個傳統(tǒng)企業(yè)不會心動。

而在如何賦能給B端上，阿里也趟出了一條路。阿里參謀長曾鳴把這種賦能模式定義為S2B2C，放在淘寶天貓系的語境下就是平臺上的B端商戶，調(diào)用S（阿里平臺）的能力，“S不能僅僅提供某種 SaaS 化工具，它還必須基于對上游供應(yīng)鏈的整合，提供某些增值服務(wù)，才能幫助 B 更好地服務(wù) C ”。而在支付寶上，則更多變成了支付、信用、金融、風(fēng)控等技術(shù)賦能，行業(yè)里也有人稱為“T2B2C”，公共交通產(chǎn)業(yè)是最貼切的一例典型。

而對于騰訊來說，以To C起家的它來搶食To B的蛋糕，這本就是一個分水嶺，B端的紅利來了。誰能勝出？我們還無從知曉，但在公共交通支付接入爭奪戰(zhàn)里，或許映射了巨頭們未來混戰(zhàn)的縮影。

文／大望路邊攤