每當(dāng)進(jìn)入冬季，北方各大城市都會(huì)出現(xiàn)了不同程度的霧霾侵襲，除了天氣原因，許多專家表示機(jī)動(dòng)車尾氣排放也是造成霧霾的重要因素。許多城市為了應(yīng)對(duì)重污染天氣和交通擁堵出臺(tái)了限行措施，這段時(shí)間太原的車友應(yīng)該感受頗多。

有許多網(wǎng)友表示，頻繁的限行確實(shí)在一定程度上影響到了正常 的交通出行，造成了許多困擾。難道治理霧霾和交通擁堵就真的只有限行這一種措施么？

答案是否定的，2016年10月深圳啟用全國(guó)首條自動(dòng)化潮汐車道：布吉路、文錦北路雙向潮汐車道，早晚高峰各多了一條進(jìn)出市區(qū)的道路，通行能力也相應(yīng)得到提升，取得了良好的效果。實(shí)施“潮汐車道”后，新洲／紅荔路口北往東左轉(zhuǎn)車輛的通行效率可提高約30％－40％，整個(gè)路口的通行能力可提高約5％。

除了潮汐車道，智慧交通也成為了國(guó)際上為解決道路擁堵而探索的一種系統(tǒng)化工程。智慧交通是在整個(gè)交通運(yùn)輸領(lǐng)域充分利用物聯(lián)網(wǎng)、空間感知、云計(jì)算、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)，綜合運(yùn)用交通科學(xué)、系統(tǒng)方法、人工智能、知識(shí)挖掘等理論與工具，以全面感知、深度融合、主動(dòng)服務(wù)、科學(xué)決策為目標(biāo)，通過(guò)建設(shè)實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)信息服務(wù)體系，深度挖掘交通運(yùn)輸相關(guān)數(shù)據(jù)，形成問(wèn)題分析模型，實(shí)現(xiàn)行業(yè)資源配置優(yōu)化能力、公共決策能力、行業(yè)管理能力、公眾服務(wù)能力的提升，推動(dòng)交通運(yùn)輸更安全、更高效、更便捷、更經(jīng)濟(jì)、更環(huán)保、更舒適的運(yùn)行和發(fā)展，帶動(dòng)交通運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、升級(jí)。

2018年12月17日，深圳市交警局正式啟用彩田路自動(dòng)化潮汐車道，這也是繼布吉路—文錦路以及紅嶺北路之后的深圳第三條自動(dòng)化潮汐車道。深圳交警利用自動(dòng)化潮汐車道變位車及隔離護(hù)欄組合單元對(duì)彩田路（蓮心路—新彩隧道南端）3．5公里路段，晚高峰時(shí)段（18：30－20：00）南往北方向?qū)嵤┏毕�車道管理�?/p>

20天的運(yùn)營(yíng)中，交警部門(mén)從彩田路實(shí)施前后出關(guān)方向交通運(yùn)行、入關(guān)方向交通運(yùn)行以及對(duì)周邊路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的影響三個(gè)方面對(duì)潮汐車道運(yùn)行情況進(jìn)行分析評(píng)估。

結(jié)果顯示，出關(guān)方向交通運(yùn)行提升顯著。從車速來(lái)看，潮汐車道實(shí)施后晚高峰出關(guān)方向（紅荔路－梅觀路段）平均車速普遍提升，實(shí)施后平均車速由17．43km／h提升至18．17km／h，提高了4％。

從斷面通過(guò)流量看，實(shí)施后彩田路新彩隧道斷面晚高峰出關(guān)方向平均流量為2599pcu／h，較實(shí)施前增加617pcu／h，斷面通行能力提升31．1％。其中正式實(shí)施當(dāng)天通行能力最大，達(dá)2780pcu／h，增幅近40．3％；除此之外，其余各天出關(guān)方向通行能力增幅均超24％。

從潮汐車道利用率看，正式實(shí)施后彩田路潮汐車道平均利用率為886pcu／h，約為單車道通行能力的68％，其中周五潮汐車道流量達(dá)到1018pcu／h，利用率高達(dá)78％。

入關(guān)方向（輕方向）交通流量總體平穩(wěn)、未見(jiàn)顯著變化，且交通運(yùn)行仍處基本暢通狀態(tài)，同時(shí)交織段運(yùn)行提升明顯。

此外，潮汐車道的實(shí)施對(duì)周邊道路交通運(yùn)行具有積極影響。梅觀路及皇崗北路北行出關(guān)方向車速均有一定提升，且紅荔路雙向平均車速也有不同程度的提升。彩田路潮汐車道上游彩田路－紅荔路信控節(jié)點(diǎn)通行能力由9843pcu／h提升至10837pcu／h，路口通行能力提升了994pcu／h，提升了約10．1％，同時(shí)路口總體延誤較實(shí)施前降低了23．5％。

國(guó)外智慧交通

美國(guó)從上世紀(jì)60年代起開(kāi)始著手研究智能交通系統(tǒng)（ ITS），但真正有計(jì)劃和系統(tǒng)性地發(fā)展始于上世紀(jì)90年代。雖然起步較晚，但已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊地位，成為名副其實(shí)的智能交通系統(tǒng)大國(guó)，而且相關(guān)的產(chǎn)品居全球前列。其中，在車輛安全系統(tǒng)方面的應(yīng)用占51％、電子收費(fèi)方面的應(yīng)用占37％、公路及車輛管理系統(tǒng)上的應(yīng)用占28％、導(dǎo)航定位系統(tǒng)應(yīng)用占20％、商業(yè)車輛管理系統(tǒng)應(yīng)用占14％。

美國(guó)根據(jù)社會(huì)各階段存在的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，對(duì)智能交通系統(tǒng)（ITS）的建設(shè)提出了較為明確和具體的工作任務(wù)，諸如通過(guò)加強(qiáng)車輛與管控中心的動(dòng)態(tài)連接，減少事故； 通過(guò)獲取完整、實(shí)時(shí)的路況信息及其有效的交換，方便人們的出行；通過(guò)車輛與管控中心的信息連接，實(shí)現(xiàn)出行選擇、保護(hù)環(huán)境、降低能耗。

以美國(guó)洛杉磯為例，洛杉磯市自動(dòng)交通監(jiān)測(cè)和控制中心（ATSAC）于1984年的奧運(yùn)會(huì)之前開(kāi)始興建，目前，洛杉磯的ATSAC控制2449個(gè)有信號(hào)燈控制的交叉口。整個(gè)洛杉磯市有4285個(gè)有信號(hào)燈控制的交叉口，而ATSAC控制了其中的57％。在ATSAC內(nèi)，計(jì)算機(jī)交通控制系統(tǒng)監(jiān)控全市的交通狀況和系統(tǒng)性能。道路上埋設(shè)的感應(yīng)圈可以監(jiān)測(cè)車輛的通過(guò)、車速、流量，并且每秒鐘修改數(shù)據(jù)。除此之外，全市大約還安裝了15O個(gè)閉路電視攝像機(jī)。自動(dòng)交通監(jiān)測(cè)和控制中心可以根據(jù)車的流量大小來(lái)調(diào)整信號(hào)時(shí)間，使得道路的通行能力得到有效地利用。

此外，智能交通能幫助預(yù)測(cè)需求并優(yōu)化可用容量。使用分析工具，交通運(yùn)輸提供商可以預(yù)測(cè)需求，調(diào)整能力和部署資產(chǎn)，不斷適應(yīng)跨整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)作。瑞典首都斯德哥爾摩從2007年開(kāi)始使用擁堵計(jì)費(fèi)系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)一年的使用，早晨通往斯德哥爾摩市的車輛排隊(duì)時(shí)間減半，城市交通量下降了18％，內(nèi)城二氧化碳排放減少了14％－18％。在新加坡，智能卡系統(tǒng)能使陸路交通管理局制定最優(yōu)路線和班次，減少交通堵塞。

在一篇名為《“十三五”中國(guó)智慧交通發(fā)展趨勢(shì)判斷》文中提到，發(fā)展智慧交通可保障交通安全、緩解擁堵難題、減少交通事故。據(jù)分析，智能化交通可使車輛安全事故率降低20％以上，每年因交通事故造成的死亡人數(shù)下降30％～70％；可使交通堵塞減少約60％，使短途運(yùn)輸效率提高近70％，使現(xiàn)有道路網(wǎng)的通行能力提高2～3倍。另一方面，發(fā)展智慧交通可提高車輛及道路的運(yùn)營(yíng)效率，促進(jìn)節(jié)能減排。車輛在智能交通體系內(nèi)行駛，停車次數(shù)可以減少30％，行車時(shí)間減少13％～45％，車輛的使用效率能夠提高50％以上，由此帶來(lái)燃料消耗量和排出廢氣量的減少。據(jù)分析，汽車油耗也可由此降低15％。中國(guó)發(fā)展智慧交通已經(jīng)成為必然，并且十分緊迫。

任何城市病治理都應(yīng)該“疏堵”結(jié)合，限行是最簡(jiǎn)單的辦法，但不是最佳辦法，任何一個(gè)城市的管理者制定政策時(shí)都應(yīng)該把更加便民放在首位，智慧交通亦是如此，在不影響居民正常出行的同時(shí)，還能提升大家的出行效率，緩解交通擁堵并且在一定程度上減少污染，可謂是“一箭多雕”。