文丨智能相對論

作者丨陳選濱

目前，我國已有超過700個城市（含縣級市）在規(guī)劃和構建智慧城市。

這一個龐大的城市工程在“雙碳”目標明確之后，再度成為當前社會共同關注的一大焦點。根據(jù)IPCC第五次評估報告及相關研究表明，全世界52％的人口居住在城市，城市消耗了全球能源消耗總量的67％～76％，與能源相關的二氧化碳排放量占全球排放總量的71％～76％。我國也不例外，約85％的二氧化碳排放量與城市能源消費有關。

因此，城市無疑是實現(xiàn)“雙碳”目標的最大應用場景，構建智慧城市在某種程度上來說必然要成為我國推動“雙碳”戰(zhàn)略的一個關鍵方向。

然而，就目前的反饋來看，我國的智慧城市工程仍需要進一步明確綠色發(fā)展概念，從而更好地將技術應用于“雙碳”目標的實現(xiàn)。

而這一個過程，相比過去的廣泛建設，明顯有了更準確的建設方向，其中城市管理者、數(shù)字服務商以及民眾等在智慧城市建設過程中的定位和價值也就愈發(fā)清晰。

01 智慧城市能否實現(xiàn)“雙碳”？

“雙碳”戰(zhàn)略的提出為智慧城市建設提供了更為明確的方向。

但是，當我們反過來思考，也需要明確一點，即智慧城市是否真的可以實現(xiàn)“雙碳”目標？

對此，我們可以聚焦智慧城市中的典型場景，如智慧交通場景來剖析。

根據(jù)國際能源署（IEA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年全球碳排放主要來自能源發(fā)電與供熱、交通運輸、制造業(yè)與建筑業(yè)三個領域，分別占比43％、26％、17％。聚焦我國，交通領域的碳排放量約占全國終端碳排放的15％，過去9年年均增速在5％以上，預計到2025年還要增加50％。

那么，智慧交通的構建能否在城市端推動“雙碳”戰(zhàn)略？

以長沙為例。

今年以來，長沙公安交警與市規(guī)勘院、騰訊等單位合作，聯(lián)合湘江新區(qū)、高新區(qū)、市交通局、市公交集團、湘江智能、希迪智駕和海信網(wǎng)科等單位在梅溪湖片區(qū)至高新區(qū)園區(qū)間打造了兩條智慧公交專線。

區(qū)域內的市民只需在小程序上預約，即可準時準點乘坐公交車出行。同時，該智慧公交系統(tǒng)還具有“信號路口優(yōu)先通行”等功能，經(jīng)統(tǒng)計試乘數(shù)據(jù)顯示，較私家車按地圖推薦線路的通勤時間平均節(jié)省約27．5％，較相似線路、同時段普通公交車通勤時間平均節(jié)省約30．7％。

為此，據(jù)后續(xù)抽樣統(tǒng)計，約有24．7％的乘客已由開車通勤轉變?yōu)槌俗�智慧通勤公交通勤。從結果來看，智慧交通的構建在一定程度上確實能減少了私家車的出行狀況，對改善交通擁堵情況、推動“雙碳”戰(zhàn)略具有較為顯著的價值。

除了長沙之外，目前上海、海南等地的機場都已經(jīng)落地應用千方科技的靜態(tài)交通云平臺，在大數(shù)據(jù)、云服務、邊緣計算等技術支持下，提升了39％的泊位周轉率和22％的車位利用率，并減少晚高峰4．6％的碳排放。

就智慧交通而言，創(chuàng)新的技術應用確實在城市端可以推動“雙碳”戰(zhàn)略實施。未來，或許通過一個個單元場景的智慧化和網(wǎng)絡化協(xié)同，智慧城市的價值便能進一步提升。

實現(xiàn)“雙碳”，智慧城市建設的關鍵是什么？

既然智慧城市可以助推“雙碳”戰(zhàn)略實現(xiàn)，那么是否就意味著我國可以大規(guī)模興建智慧城市呢？全國超過700個城市都將同步進行，或許假以時日定能率先實現(xiàn)“雙碳”目標。

答案是肯定不行的。

智慧城市的建設作為一項錯綜復雜的大工程，如若“大水漫灌”，不僅不能提高城市治理水平，反而可能還將造成過度的資源浪費，阻礙“雙碳”戰(zhàn)略實施。

韓國曾在距離首爾40公里的地方，重點打造了一座嶄新的智慧城市——松島。松島項目于2002年啟動，原計劃于2015年全面運營，結果由于科技投入過度，生活成本過高，最終淪為了一座“智慧鬼城”。

如今的松島近乎是一堆新技術的堆砌，盡管有著世界領先且完備的智慧化基礎設施，但是遠遠超出了居民的承受能力，只得荒廢。

因此，在建設智慧城市的過程中，如何保證工程投入與價值產(chǎn)出的平衡，使其可持續(xù)性發(fā)展，或許才是在城市端實現(xiàn)“雙碳”目標的關鍵。

進一步來說，智慧城市的本質既是一個技術問題，也是一個社會工程，更是一個多方協(xié)同、深入合作的綜合性解決方案。

那么，在“雙碳”戰(zhàn)略的大背景之下，平衡智慧城市的建設投入與價值產(chǎn)出的平衡之關鍵就是要協(xié)同技術與社會兩者之間的關系。對此，《智能相對論》認為，若要做到這個關鍵，需要從兩方面入手，一是聚焦現(xiàn)實應用，二是平衡多方參與。

松島之所以“失落”，其根本就在于建設投入與現(xiàn)實應用之間割裂，使得技術無法服務于社會。因此，回歸現(xiàn)實，聚焦更具體、更現(xiàn)實的場景，通過更細微的工程改造來推動城市升級，對于智慧城市的可持續(xù)發(fā)展而言尤為重要。

在山東東營，浪潮正在做一件特別小的事情——對路燈進行智慧化改造。

現(xiàn)如今，東營城區(qū)183條道路2．2萬多盞傳統(tǒng)路燈全部進行了智能化升級改造——采用高效節(jié)能燈具，并接入了智慧城市照明系統(tǒng)，可實現(xiàn)單燈控制、分組控制、定時計劃任務等智慧控制功能。

與原有高壓鈉燈相比，升級后的智能化路燈平均照度提升約26％，路面照度均勻度提升約10％，綜合節(jié)能率達到62．32％，年節(jié)電1800萬多千瓦時，節(jié)約標準煤6800多噸，減少碳排放超過1．76萬噸。

盡管這個工程之于智慧城市建設來說，很小，但是從應用結果來看，其很好地協(xié)同了技術應用和社會服務兩者之間的關系，使得智慧城市建設在投入與產(chǎn)出（即服務民眾、提高幸福感及節(jié)能減排）之間取得了較好的平衡。

如此，智慧城市才能進一步可持續(xù)發(fā)展，進而推動“雙碳”戰(zhàn)略實施。

同時，回顧多個實際項目，不難發(fā)現(xiàn)，智慧城市的有效建設往往需要多個主體的協(xié)同參與與深度合作，而不能只是停留在一兩次簡單的項目交付或改造。

早前，物聯(lián)網(wǎng)與智慧城市研究專家楊冰之就曾指出，智慧城市建設過度依賴政府投入，在市場化過程中，又過度地依賴個別企業(yè)和本地企業(yè)，干擾了統(tǒng)一市場競爭，忽視了公眾力量。未來應鼓勵多方參與互動，加強商業(yè)模式的創(chuàng)新，形成制度化可持續(xù)發(fā)展機制，才能為創(chuàng)建智慧城市打下堅實的基礎。

由此總結，若要平衡好多個參與主體之間的關系，就需要注重兩個關鍵點，一是探索出行之有效的商業(yè)模式，更好地促成政企合作；二是重視公眾力量，走好群眾路線。

具體來看，華為云在全國推行的屬地化服務就是一個信號，通過在地方建立研發(fā)中心、實驗室、產(chǎn)業(yè)基地等形式來全面推動智慧城市體系建設，使得地方政府和數(shù)字服務商緊密地聯(lián)系在一起。

在十堰市，華為云重點圍繞優(yōu)政、善治、惠民、興業(yè)四個方向穩(wěn)步提升或啟動若干智慧化城市應用，從而保證智慧城市全面建設，并投入使用，推動十堰市打造綠色發(fā)展標桿城市，而不是一兩次簡單的項目交付。

另一方面，在商業(yè)模式探索之外，對民眾的關注也呈現(xiàn)出同樣重要的信號。

在冰島首度雷克雅維克，從2010年起就開始試行民意平臺，不僅整合輿論，更讓民眾提案、公開票選可行的公共建設，小到換路標，大到社區(qū)建設，全面保證智慧城市建設能被民眾接受、認可，得以持續(xù)發(fā)展。

在國內，長沙也同樣在開展類似的調研活動，積極與民眾溝通，向民眾尋求智慧城市建設成果的反饋，從而更迭建設路徑，使得智慧城市能更好的服務民眾，讓成果看得見，更快、更好的向綠色城市靠攏。

可見，整體的智慧城市建設正在進入一個更穩(wěn)定、更明確的發(fā)展階段，大多地區(qū)和服務商有了“雙碳”戰(zhàn)略的指導，在技術應用、商業(yè)合作、服務等方面都有意向綠色發(fā)展靠攏，使得智慧城市建設更加可持續(xù)化。

結語

如今，智慧城市建設已成大勢。從現(xiàn)有的項目反饋來看，智慧城市確實能為“雙碳”戰(zhàn)略提供強有力的助力，但若要實現(xiàn)這一目標，便需要兼顧好智慧城市建設的技術與社會兩大問題，同時統(tǒng)籌好多方主體的關系，尋求一個可持續(xù)發(fā)展的模式，最終才能進一步在城市層面實現(xiàn)“雙碳”目標。

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