智能汽車不是把手機(jī)“復(fù)制”到車內(nèi)那么簡(jiǎn)單

智能汽車原本是要給車主打造智能化的車艙服務(wù)體驗(yàn)，現(xiàn)在智能化功能卻成為了車主眼中的“雞肋”。億歐汽車認(rèn)為，當(dāng)前車企標(biāo)榜的智能功能往往只在理想的狀態(tài)下才可實(shí)現(xiàn)。真正回歸到具體的出行場(chǎng)景中時(shí)，外部條件的限制以及智能化功能自身設(shè)置等問(wèn)題都會(huì)讓體驗(yàn)大打折扣。對(duì)于一款智能汽車，大多數(shù)用戶關(guān)心的還是體驗(yàn)，而非虛幻的功能。

億歐汽車認(rèn)為，真正的智能網(wǎng)聯(lián)汽車做到手機(jī)化只是基礎(chǔ)。智能車載系統(tǒng)并不是將手機(jī)的功能服務(wù)“復(fù)制”到車內(nèi)那么簡(jiǎn)單，系統(tǒng)的流暢性和穩(wěn)定性相對(duì)而言更加重要。同時(shí)，基于系統(tǒng)的應(yīng)用應(yīng)該是不同于手機(jī)應(yīng)用，形態(tài)也應(yīng)有所不同。

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)在接受億歐汽車采訪時(shí)表示，當(dāng)前的智能汽車的車載系統(tǒng)體驗(yàn)與手機(jī)比較，還有一大段距離。目前的車載系統(tǒng)還只是一件“擺設(shè)性”的產(chǎn)品，出現(xiàn)叫好不叫座車的情況很正常，“即便有新技術(shù)融入，當(dāng)前智能汽車的應(yīng)用是基于封閉性的車載系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，這樣發(fā)展會(huì)很慢，汽車遠(yuǎn)還沒(méi)進(jìn)入‘安卓時(shí)代’。只有倒下一批車企，標(biāo)準(zhǔn)形成統(tǒng)一，互聯(lián)網(wǎng)汽車才能真正發(fā)展起來(lái)，當(dāng)前車企應(yīng)該多圍繞駕駛安全做一些應(yīng)用嘗試�！�

“智能化”不是汽車發(fā)展的盡頭，智能車載操作系統(tǒng)的宿命也不是改變車內(nèi)娛樂(lè)形態(tài)。車企在汽車互聯(lián)網(wǎng)化發(fā)展的路上應(yīng)多反思用戶的剛需是什么，永遠(yuǎn)不要用造手機(jī)的思維去審視智能汽車，目前智能車載系統(tǒng)遠(yuǎn)不及手機(jī)，其次，互聯(lián)網(wǎng)汽車不是加一塊巨屏、導(dǎo)航功能以及語(yǔ)音交互就行，應(yīng)該少一些炒作“炫技”，多一些立足場(chǎng)景的主動(dòng)式服務(wù)。

在智能車載系統(tǒng)方面，目前的智能汽車的研發(fā)都有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與的身影，與傳統(tǒng)車企相比，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擅長(zhǎng)應(yīng)用創(chuàng)新，但兩者結(jié)合企業(yè)卻顯得“拘謹(jǐn)”，車企在包容新事物時(shí)，需要掙脫傳統(tǒng)思維的禁錮；而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)需要完善自己對(duì)車輛工程邏輯的理解，只有雙方找到統(tǒng)一平衡點(diǎn)，共同建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，智能汽車才會(huì)邁入新臺(tái)階。

只靠智能駕駛不能幫自主品牌彎道超車

不僅智能互聯(lián)沒(méi)有幫助新車大賣(mài)，單獨(dú)押寶智能駕駛功能，也沒(méi)有幫助自主品牌實(shí)現(xiàn)彎道超車。像長(zhǎng)安自主的CS55和睿聘CC兩款車型，都配有ACC全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，可兩者的銷量都不甚樂(lè)觀。尤其是被寄予厚望的睿聘CC，自上市后銷量沒(méi)有一個(gè)月突破5000輛。

（長(zhǎng)安CS55）

（長(zhǎng)安睿聘CC）

由此可見(jiàn)，雖然公眾已經(jīng)對(duì)智能駕駛功能都有所認(rèn)知，但是實(shí)際去為這些功能買(mǎi)單的車主并不多。從技術(shù)上來(lái)看，智能駕駛在預(yù)測(cè)感知、意外情況、人車交互以及信息安全等方面都存在不足。且功能僅局限在自動(dòng)泊車、安全預(yù)警、駕駛安全分析等較基礎(chǔ)功能，這些功能對(duì)于大多數(shù)用戶的購(gòu)車決策中顯得“不痛不癢”，在當(dāng)前的出行環(huán)境中能夠用到的場(chǎng)景并不多，形成不了用戶粘度，也不夠?yàn)樽灾髌放茙��?lái)足夠建立起護(hù)城河的差異化特色。因此，當(dāng)前的智能駕駛功能，還不夠幫助自主車企實(shí)現(xiàn)彎道超車。

決定一款車在市場(chǎng)上能否“叫座”，除了搭載的軟件要安全便利之外，車輛本身的素質(zhì)更關(guān)鍵。像我們熟知的大眾汽車以及豐田汽車，它們的智能網(wǎng)聯(lián)化程度并不高，甚至往往成為了外界吐槽的對(duì)象。但在國(guó)內(nèi)，大眾汽車一年的銷量能夠達(dá)到300多萬(wàn)，豐田汽車銷量也突破了130萬(wàn)。這除了與汽車品牌有關(guān)外，更重要是大眾與豐田汽車的產(chǎn)品定義清楚，尤其是技術(shù)產(chǎn)品質(zhì)量過(guò)硬，車輛本身經(jīng)受得住市場(chǎng)用戶的考驗(yàn)。

智能汽車之所以被“叫好”，一大原因是“智能網(wǎng)聯(lián)＋汽車”概念的興起。尤其是對(duì)于當(dāng)前車市的購(gòu)買(mǎi)主力——年輕消費(fèi)者而言，大家對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)元素的喜愛(ài)程度要高得多，也往往對(duì)互聯(lián)網(wǎng)接受能力強(qiáng)。其次，市場(chǎng)上的互聯(lián)網(wǎng)版本車型都相較時(shí)尚，價(jià)格也并沒(méi)有因?yàn)椤奥?lián)網(wǎng)”而大幅上漲。因此多花幾千或者上萬(wàn)體驗(yàn)智能汽車還可以接受。但是，智能汽車的互聯(lián)功能的體驗(yàn)還較差，商家宣傳的功能與實(shí)際體驗(yàn)相差甚遠(yuǎn)。另外，車內(nèi)聯(lián)網(wǎng)流量資費(fèi)高。雖然車企都打出“免費(fèi)流量”的旗號(hào)，但是這些“免費(fèi)”不是有時(shí)間限制，就是在互聯(lián)網(wǎng)功能體驗(yàn)上限制，最終還是會(huì)讓車主掏腰包買(mǎi)流量。

汽車產(chǎn)業(yè)正加速智能和網(wǎng)聯(lián)化，在相關(guān)政策的扶持下，我國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)有望提速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)真正迎來(lái)“換道超車”的機(jī)會(huì)。不過(guò)，智能汽車從當(dāng)前的單車智能到實(shí)現(xiàn)人、車、路、云等智能信息交換共享還存在距離，億歐汽車認(rèn)為，“叫好不叫座”是汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)必須經(jīng)歷的一段過(guò)程，也只有在這段歷程中順應(yīng)趨勢(shì)，把握住機(jī)會(huì)的企業(yè)才能真正擁抱汽車新未來(lái)。