撰文 | 胥   植

編輯 | 王   潘

10月25日晚，自動駕駛科技公司文遠(yuǎn)知行正式登陸納斯達(dá)克，股票代碼“WRD”，發(fā)行價為15.5美元/股，成為“全球通用自動駕駛第一股”。

盤中文遠(yuǎn)知行股價大幅上行，兩度熔斷，最高上漲27%。截止收盤漲6.77%，報16.55美元/股，對應(yīng)總市值44.91億美元。

自7月向美國證券交易委員會遞交招股書以來，文遠(yuǎn)知行的IPO之路稱得上一帆風(fēng)順，其原因或許正是Robotaxi這股東風(fēng)的助力。

今年夏天蘿卜快跑的一次出圈，也讓Robotaxi的戰(zhàn)火蔓延到全球。

10月11日，特斯拉“WE, ROBOT”發(fā)布會上，Cybercab無人駕駛出租車正式亮相，一如既往的賽博朋克造型，雙門兩座，使用特斯拉完全體FSD自動駕駛，預(yù)計將于2026年投入生產(chǎn)。

四天后，文遠(yuǎn)知行WeRide也正式發(fā)布新一代量產(chǎn)Robotaxi——GXR。依托文遠(yuǎn)知行超1800天的Robotaxi公開運營經(jīng)驗，GXR使用了文遠(yuǎn)知行自研全場景L4級自動駕駛軟硬件系統(tǒng)，據(jù)稱“可自如應(yīng)對早晚高峰、人車混行、夜間高速行駛等復(fù)雜場景”。

除了空間方面的巨大提升外，相比馬斯克的“期貨”，文遠(yuǎn)知行發(fā)布即量產(chǎn)的“現(xiàn)貨”也明顯更有誠意。

其他國內(nèi)自動駕駛廠商也開始加速沖刺IPO。10月，小馬智行也遞交了招股書，同樣計劃在納斯達(dá)克上市。Momenta、縱目科技等一眾玩家，也均在緊鑼密鼓地籌備上市。

從創(chuàng)立之初，文遠(yuǎn)知行就把L4級別自動駕駛技術(shù)作為主要目標(biāo)，這是一個極其燒錢的賽道，相比于能夠依靠賣車獲得持續(xù)回血的車企來說，智駕公司每年幾億元的營收無異于杯水車薪。

距離無人駕駛的大規(guī)模落地，還需要漫長的時間，當(dāng)下文遠(yuǎn)知行迫切需要資本“續(xù)命”。首先保證活下去，才有可能撐到Robotaxi商業(yè)化大爆發(fā)那一刻。

雖然文遠(yuǎn)知行成功邁出了這一步，但受制于較晚的入局時間和資金實力，仍面臨著多重“夾擊”：技術(shù)水平和數(shù)據(jù)積累上落后于百度、特斯拉等領(lǐng)跑者不說，還面臨小鵬、比亞迪等一眾新老勢力的圍剿，更何況小馬智行、Momenta、毫末智行等直接競爭對手也不是省油的燈。

可以說，文遠(yuǎn)知行想要突圍，還得“行遠(yuǎn)”。

增長遠(yuǎn)不及消耗，文遠(yuǎn)知行急待輸血

文遠(yuǎn)知行成立于2017年，兩位主要創(chuàng)始人韓旭和李巖均是業(yè)界大佬。文遠(yuǎn)知行是業(yè)內(nèi)唯一一家提供從L2到L4級全場景自動駕駛商業(yè)化的公司，主要業(yè)務(wù)為無人駕駛出租車、無人駕駛小巴、無人駕駛貨運車、無人駕駛環(huán)衛(wèi)車、高階智能駕駛五個板塊。

文遠(yuǎn)知行目前在7個國家30座城市開展自動駕駛的研發(fā)、測試和運營，也是唯一同時擁有中國、美國、阿聯(lián)酋和新加坡四地自動駕駛牌照的科技企業(yè)。

招股書顯示，文遠(yuǎn)知行2021-2023年營收分別為1.38億元、5.28億元、4億元，2024年上半年營收為1.5億元。2021-2023虧損額分別為4.27億元、4.02億元、5.02億元，三年累計凈虧損13.31億元。

不斷擴(kuò)大的虧損主要來自研發(fā)費用增加。文遠(yuǎn)知行共有2227名員工，其中超過90%為研發(fā)技術(shù)人員。2021-2023年的研發(fā)投入分別為4.43億元、7.59億元、10.58億元，2024年上半年研發(fā)投入為5.17億元。

好在毛利率穩(wěn)健增長，近三年文遠(yuǎn)知行的毛利率分別為37.4%、44.1%、45.7%。截止2024年上半年末，文遠(yuǎn)知行現(xiàn)金及其等價物約為18.28億元。

毛利率增長的重要原因，是文遠(yuǎn)知行的商業(yè)模式正在從產(chǎn)品向服務(wù)轉(zhuǎn)移。

2021年，Robobuses、Robotaxis、Robosweepers和傳感器等產(chǎn)品的銷售占比超過70%。到了2023年，包括L4級自動駕駛的運營服務(wù)（Robotaxi、Robobus等）和ADAS軟件解決方案等服務(wù)收入已經(jīng)超過80%。

這一方面代表著業(yè)界對文遠(yuǎn)知行智駕方案水平的逐步認(rèn)可，另一方面也凸顯了其產(chǎn)品的尷尬處境——在2021年-2023年無人駕駛巴士銷量為38輛、90輛、19輛；無人駕駛出租車銷量為5輛、11輛、3輛。

距離無人駕駛車的大規(guī)模量產(chǎn)乃至盈利，文遠(yuǎn)知行還有很長的路要走。

招股書顯示，在IPO所募集資金的用途中，文遠(yuǎn)知行規(guī)劃了4個方向，其中：35%將用于自動駕駛技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)的研發(fā)；30%將用于自動駕駛車隊的商業(yè)化和運營，以及拓展更多市場的營銷活動；25%用于支持資本支出；余下10%將用于一般企業(yè)用途和營運資金。

不難發(fā)現(xiàn)，在接下來的幾年內(nèi)，文遠(yuǎn)知行將重點布局自動駕駛車隊，其中Robotaxi正是主戰(zhàn)場。

蘿卜快跑已經(jīng)初步驗證了無人駕駛出租車的商業(yè)化閉環(huán)，Robotaxi的全面落地不再遙遠(yuǎn)，這也是文遠(yuǎn)知行的最好機(jī)會。

但摘下“全球通用自動駕駛第一股”的桂冠后，文遠(yuǎn)知行僅算是拿到挑戰(zhàn)賽的門票。

前有狼后有虎，文遠(yuǎn)知行還缺強(qiáng)力“戰(zhàn)友”

資金難題暫時解決了，接下來文遠(yuǎn)知行就得真正面對多重考驗。

首先是與百度、特斯拉等“頭部玩家”相比，文遠(yuǎn)知行的技術(shù)研發(fā)實力和數(shù)據(jù)積累應(yīng)用還有較大差距，遠(yuǎn)達(dá)不到與之正面掰手腕的資格。

得益于入局時間、技術(shù)團(tuán)隊厚度、資金實力等方面優(yōu)勢，百度的Apollo和特斯拉的Autopilot均歷經(jīng)多次優(yōu)化迭代，具備相當(dāng)高的成熟度和穩(wěn)定。而文遠(yuǎn)知行的技術(shù)優(yōu)勢主要在于一些細(xì)分場景下的應(yīng)用，例如城市道路的自動駕駛出租車運營經(jīng)驗，但在技術(shù)的全面性和深度上仍差距明顯，尤其是傳感器技術(shù)、算法優(yōu)化等方面，還需進(jìn)一步加強(qiáng)研發(fā)創(chuàng)新。

在駕駛數(shù)據(jù)方面，文遠(yuǎn)知行更是與兩巨頭隔著一條鴻溝。特斯拉在全球汽車市場的高占比，提供了海量實際駕駛數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)構(gòu)成了其自動駕駛技術(shù)不斷進(jìn)化的重要基石。百度作為互聯(lián)網(wǎng)巨頭，本身就擁有豐富大數(shù)據(jù)資源和強(qiáng)大云計算能力，同時近年來百度已經(jīng)與多家車企達(dá)成深度合作，同樣收集了大量駕駛數(shù)據(jù)。

其次，國內(nèi)智駕賽道競爭激烈，呈現(xiàn)出各自為戰(zhàn)的格局。文遠(yuǎn)知行不僅要與同類型公司競爭，還面臨鴻蒙智行、小鵬、理想等新勢力與比亞迪、吉利、長城等傳統(tǒng)車企的圍剿。

華為、小鵬的智駕水平已是國內(nèi)無可爭議的第一梯隊，傳統(tǒng)車企的智駕步子也邁得越來越快，成效顯著。10月21日消息，比亞迪有意整合新技術(shù)院下的自研智駕團(tuán)隊，目標(biāo)最快在11月沖擊自研算法量產(chǎn)。明年初，高階智駕（高速NOA級）可能就將下放到10萬元級的車型上。

歸根到底，文遠(yuǎn)知行之所以難擠進(jìn)主流牌桌，還是因為缺少了一個能占據(jù)主流乘用車市場一席之地的強(qiáng)力“盟友”。

相較之下，小馬智行的方案已經(jīng)在豐田、雷克薩斯部分車型落地，Momenta與奔馳和埃安有相對深入的合作，毫末智行的hpilot智能駕駛系統(tǒng)也已搭載在長城汽車旗下的多款車型上。

而文遠(yuǎn)知行當(dāng)下能拿得出手的隊友僅有做客車的宇通，和汽車供應(yīng)商博世。雖然文遠(yuǎn)知行的方案已在宇通客車和奇瑞星紀(jì)元上搭載，但其規(guī)模和標(biāo)桿效應(yīng)與一眾競爭對手還不可同日而語。

更為重要的一點是，文遠(yuǎn)知行自有業(yè)務(wù)還未形成成熟的商業(yè)變現(xiàn)模式，其原因與造車一樣，走不了量，就無法攤薄研發(fā)和生產(chǎn)費用，進(jìn)而讓產(chǎn)品無法具備價格競爭力。

以無人駕駛貨運車為例，較高的車長帶來了遠(yuǎn)超家用車的視覺盲區(qū)面積，要保障安全性就勢必要大幅增加激光雷達(dá)數(shù)量。據(jù)國內(nèi)頭部激光雷達(dá)企業(yè)禾賽科技信息顯示，雖然激光雷達(dá)價格較往年已有大幅下降，但2023年平均成交價依然接近萬元。這也意味著，大量激光雷達(dá)的安裝使用，將拉高整車成本，降低投入產(chǎn)出比。

同時相比主要在城市道路運行的出租車，貨運車普遍以長途為主，其駕駛場景還要覆蓋高速、國道、鄉(xiāng)道乃至于山路等，這也對自動駕駛的道路適配范圍和技術(shù)提出了更高要求。

無人駕駛環(huán)衛(wèi)車在當(dāng)下也許是另一個偽命題，由于極低的薪資，環(huán)衛(wèi)工人的人力成本非常低廉，就算無人環(huán)衛(wèi)車在道路清掃、垃圾分類等方面工作中已經(jīng)具備相當(dāng)高熟練度，還得將造車和運營維護(hù)成本壓縮到極致才有可能打開市場，否則將淪為部分地區(qū)的“形象工程”。但事實上，可能幾顆激光雷達(dá)的成本就已經(jīng)足夠覆蓋幾個環(huán)衛(wèi)工人一年的人力成本了。

文遠(yuǎn)知行也在招股書中表示，“商業(yè)模式尚未經(jīng)過驗證”。

政策變化，也讓文遠(yuǎn)知行商業(yè)化落地存在不確定性。

10月中旬，國家安全部發(fā)文稱，“某境外企業(yè)A公司通過與我國具有測繪資質(zhì)的B公司合作，以開展汽車智能駕駛研究為掩護(hù)，在我國內(nèi)非法開展地理信息測繪活動”，讓Mobileye、特斯拉、極氪、四維圖新等一眾企業(yè)高度緊張，第一時間進(jìn)行自身猜測的否認(rèn)。

雖然國內(nèi)對自動駕駛的“綠燈”全面敞開，但未來隨著競爭加劇，國外市場的政策很可能進(jìn)一步收縮，這對于文遠(yuǎn)知行的全球化也是極大挑戰(zhàn)。美國與歐盟在今年大幅提升中國新能源車關(guān)稅即是一個例證。

其他包括自動駕駛事故的責(zé)任界定、保險理賠方案等一系列法律規(guī)范也還在不斷探索中，很大程度上，這同樣是對自動駕駛擴(kuò)張的一種制約。

值得注意的是，上市并非一劑“萬能藥”，只能解當(dāng)下燃眉之急。圖森未來正是前車之鑒，上市三年，最高市值曾一度達(dá)到160億美元，但一直未能解決商業(yè)化難題，只能在今年初黯然退市，退市時市值僅有1.13億美元。

自動駕駛領(lǐng)域的殘酷比賽才剛剛開始，文遠(yuǎn)知行的局面不容樂觀。

       原文標(biāo)題 : 夾縫中的文遠(yuǎn)知行