中國“后生可畏”

不同于電動車的是，燃料電池汽車不僅現(xiàn)階段不受補貼退坡影響，而且各地方政府還額外給出支持政策。據(jù)汽勢Auto－First的統(tǒng)計，廣東明確將省級補貼資金的30％用于支持燃料電池；武漢按中央1：1進行補貼；上海、海南、青海按中央1：0．5補貼；重慶按中央1：0．4補貼；河南按中央1：0．3補貼。作為國家新能源汽車產業(yè)規(guī)劃的一部分，政府支持直接表明了燃料電池汽車的重要地位。

2018年國務院印發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》曾提出：要系統(tǒng)推進燃料電池汽車研發(fā)與產業(yè)化，到2020年，實現(xiàn)燃料電池汽車批量生產和規(guī)模化示范應用。隨著氫能源汽車的發(fā)展進入成熟階段，以及在政府政策的支持的推進下，燃料電池汽車的產量將迎來爆發(fā)式增長時期。

雖然國內燃料電池仍處于前期發(fā)展階段，2017年底累計運行1000輛，2018年年產超過1500輛，全國投入運營的加氫站達到12座，在建20座。其中，2018年，氫燃料客車銷量1418輛；氫燃料電池貨車銷量為109輛。

但是國內對于燃料電池汽車一直積極支持態(tài)度，2018年的補貼按照額定功率與驅動電機的額定功率比值確定補貼系數(shù)，乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬／輛、30萬／輛、50萬／輛，補貼在2020年前不會退坡。

總的來看，雖然氫燃料電池汽車產業(yè)在中國的發(fā)展平穩(wěn)且順利，但國內外產業(yè)仍然存在一定的差異，尤其是技術領域的差異十分明顯。如關鍵材料，國內無法形成批量生產，仍需要進口，如此受制于人，也進一步導致了氫燃料電池汽車難以穩(wěn)定生產；另在車控系統(tǒng)中，如空壓機、加濕器、氫循環(huán)裝置等附件系統(tǒng)仍需要進口；另在新能方面，如電池續(xù)航能力、電池壽命、溫度適應性等均與國外存在較大差異。

對此，萬鋼建議，發(fā)達國家已把加氫站作為“能源管理“的一項，創(chuàng)造了科學安全的氫加注建設和車載的氫罐技術標準、檢測體系，有力地推動了燃料電池汽車的商業(yè)化。“我國應借鑒先進經驗，總結試點成果，抓緊研究氫能加氫站和儲罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除標準的檢測障礙和市場準入壁壘。并在氫能加注、儲運技術上建立健全相關標準法規(guī)。”

歐陽明高則表示，中國氫能技術想要實現(xiàn)快速發(fā)展，不僅需要核心技術上的提升，更需要全鏈條各環(huán)節(jié)突破�！氨仨毎l(fā)展新一代具備高能量、低成本的儲氫系統(tǒng)，并在液化上進一步降低能耗。預計到2025年－2030年，新一代氫能技術將會出現(xiàn)�！�

總的來看，隨著電池污染的增加，以后氫能必然成為發(fā)展趨勢之一。以后是多種能源共同發(fā)展，百花齊放的市場發(fā)展狀態(tài)。目前，我國已有多家企業(yè)涉足燃料電池業(yè)務，這預示著燃料電池市場競爭將愈發(fā)激烈，市場體量如此龐大，誘惑力足以相見。前有日韓遙遙領先，后有中國緊追猛趕，氫燃料這個市場的戰(zhàn)役，或許才剛剛打響。