文｜劉雨琦

對于新能源來講，2022年是個重要的轉(zhuǎn)折點。

2021年是光伏補貼的最后一年，新能源汽車也即將在明年正式取消補貼政策，在兩個主要角色可以“自我造血”之后，無論是政策還是市場，都把目光聚焦在了下一個能源增長點：氫能。

2020年3月20日，國家氫能規(guī)劃出臺，確定了全產(chǎn)業(yè)的奮斗目標(biāo)，即在2030年以100GW裝機目標(biāo)促進綠氫在行業(yè)中的快速推廣應(yīng)用。在此背景下，氫能很有可能成為下一個政策支持的重點對象。

光錐智能向多位長期關(guān)注碳中和及氫能賽道的多位投資人與分析師了解到，當(dāng)下氫能的發(fā)展集中在兩個關(guān)鍵節(jié)點：一是如何降低氫的使用成本，這部分3－5年內(nèi)以國家補貼政策為主，技術(shù)突破為核心驅(qū)動力；二是如何找到氫能的使用場景，讓氫真的用起來，而不是僅停留在“理想化”的能源里。

“氫能技術(shù)經(jīng)過全球40多年、中國20余年的發(fā)展，實現(xiàn)了從實驗室走向商業(yè)化應(yīng)用的從0到1，大致可對標(biāo)2015年的鋰電產(chǎn)業(yè)，目前正處于爆發(fā)前夜。未來的三五年，中國將實現(xiàn)氫能動力系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)平價�！眲莩速Y本合伙人謝晨星表示。

中國氫能聯(lián)盟研究院報告顯示，在國家補貼政策和產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)的共同努力下，有望在2025年－2030年之間實現(xiàn)氫能與傳統(tǒng)燃油能源的平價，這需要技術(shù)的進步和產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)�；�效應(yīng)。

圖源氫能聯(lián)盟研究院

當(dāng)下，更重要的是找到氫能的使用場景。雙碳背景下，交通領(lǐng)域作為氫能及燃料電池應(yīng)用的重要突破口，一直是各方關(guān)注重點方向。中國氫能在交通領(lǐng)域的應(yīng)用遵循氫燃料電池商用車先發(fā)展的特點，氫燃料電池車輛應(yīng)用集中在物流、客車等領(lǐng)域。

維納集團董事長王順冉認為，氫能重卡是物流車的突破口。“在運輸部半徑不超過100公里的短倒運輸區(qū)域，重卡每天要跑好多趟，這個場景是新能源商用車的突破口，雖然當(dāng)下仍然是換電重卡的主戰(zhàn)場，但換電重卡存在一些問題，氫能重卡有機會。”王順冉講道。

氫能重卡很有可能從當(dāng)下蓬勃的鋰電格局下，切下一塊蛋糕。

01 被“選中”的重卡

為什么是重卡？

首先，重卡作為重要的生產(chǎn)資料，對于成本和運營效率有著最高的訴求。

數(shù)據(jù)顯示，公路運輸目前在我國依舊占主導(dǎo)地位，2020年全國公路貨運量342．64億噸，占全社會總貨運量的73．8％。重卡由于其運量大、運途長、效率高的特點，一直是中國公路運輸?shù)闹髁Γ��?020年為例，中國卡車銷量468萬輛中，162萬輛為14噸以上重卡。49噸重卡是中國市面上合法載重／牽引最大質(zhì)量的車型，也成為各家商用車主機廠爭奪的制高點。

另一方面，傳統(tǒng)燃油重卡污染排放量大，減碳壓力下重卡急需新能源化。以柴油重卡為例，雖說保有量只占全國總車輛的7．9％，但二氧化碳排放量占比47％之高。

中國工程院院士干勇曾表示，替代柴油重卡等柴油車型是氫燃料電池汽車應(yīng)用的當(dāng)務(wù)之急，因為柴油車的氮氧化物排放量占到了車輛排放總量的近七成。

同時，由于國內(nèi)外的能源使用場景的不同，國內(nèi)在乘用車領(lǐng)域，鋰電已經(jīng)發(fā)展得十分成熟，而商用車卻因為鋰電能源本身的特點被掣肘，如續(xù)航時間短、充電時間長等原因，并沒有進行大規(guī)模的使用。

一方面，交通重卡面臨著嚴峻的新能源轉(zhuǎn)型的壓力；另一方面，市場上分成了以特斯拉為首的鋰電派，和新興的氫能派，都試圖從重卡切入并搶占商用車賽道。

2020年9月，財政部、工信部等五部門發(fā)布的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》補貼政策，明確提出重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，并向重型貨車傾斜。

政策落地，讓氫能重卡的發(fā)展獲得強有力的背書，氫燃料重卡先行逐漸成為行業(yè)共識。

不過，不能僅靠政策的推動，氫能重卡和鋰電重卡的經(jīng)濟性一直在被市場比較。

維納集團長王順冉算過一筆賬：2021年特斯拉推出過一款鋰電重卡，折合人民幣后大概120萬，和未補貼前的氫能重卡平價，但有效續(xù)航時間僅有8小時，雖然官方號稱超級快充30分鐘可續(xù)航644公里，但國內(nèi)沒有大功率快充站，普通充電站的功率充滿重卡，充電時間和續(xù)航時間幾乎是1：1。

而傳統(tǒng)的燃油車，加滿800升油箱能夠輕松續(xù)航超過2000公里，穿越幾個省份。顯然，鋰電在重卡領(lǐng)域的效能是遠遠不夠的，并與氫能的產(chǎn)業(yè)鏈一樣，同樣面臨著建造加氫站（超級充電站）、降低成本等問題。

僅以目前的市場銷量來看，2021年前10月我國新能源重卡銷量中電動重卡占比在九成以上，處于主導(dǎo)地位。在當(dāng)下的氫能成本環(huán)境下，成本戰(zhàn)肯定打不過換電重卡，但效率戰(zhàn)可以。

維納集團總經(jīng)理劉平宇認為，換電重卡有著惡循環(huán)：

“一是續(xù)航時間太短，導(dǎo)致進站次數(shù)多，充電時間無法壓縮，隱含著排隊等待時間長的問題，且隨著換電重卡的體量越大，就越會加劇排隊問題；

二是想要增加續(xù)航時間，就要增加電池容量，直接導(dǎo)致增加電池重量，而電池重量會影響載重量，在運輸效率上打折扣，目前還無解�！�

而氫能重卡正在往更高效的方向發(fā)展。

“國內(nèi)早期氫燃料電池的功率都偏小，這會導(dǎo)致小馬拉大車，使車的氫耗偏大。但是像愛德曼、重塑這樣更大功率的燃料電池出現(xiàn)以后，在整個物流行業(yè)里，能源成本占到30％多，能源成本下降10％，對于整個行業(yè)來說基本上的影響就會非常大。其次，物能物流行業(yè)本身就是一個成本驅(qū)動的行業(yè)，誰便宜大家用誰，只要經(jīng)濟性一旦出來，市場將快速發(fā)展。”王順冉講道。

對于氫燃料電池的未來規(guī)劃，愛德曼徐真表示，“今年愛德曼推出了200千瓦的單堆進出版的系統(tǒng)，可以在重卡這個領(lǐng)域里邊非常好地滿足49噸牽引車的需求。愛德曼將通過具體的技術(shù)迭代推出產(chǎn)品，盡可能能夠滿足下游應(yīng)用市場的真實應(yīng)用�！�