▲ 圖：中國城市道路與英美城市道路對比

中國很多城市的公交線在主干道上特別集中，線路重復系數(shù)高，然而在小路上基本沒有公共汽車，原因是很多小路都斷掉了，沒有連通。因此有人建議打開圍墻，將城市的次支路連通成高密度路網(wǎng)。但是高密度路網(wǎng)不是為小汽車服務的，而是讓行人、自行車、公共交通出行能夠方便、通達，同時還要維持居住環(huán)境的寧靜。

▲圖：美國舊金山和我國城市在1平方公里范圍內(nèi)的地塊大小和街道密度

一般來講，人口密度低的地方，車輛的擁有水平高，人口密度高的地方，車輛擁有水平低。例如在美國，90％以上的家庭至少有一輛車，僅10％的家庭沒有車，原因是美國的人口密度低；在紐約這樣的大都市區(qū)人口密度相對比較高，54％的家庭沒有車；密度最高的曼哈頓島上77％的家庭沒有車。

然而，北京恰恰相反，東城和西城區(qū)人均擁有機動車的水平接近曼哈頓、東京核心區(qū)的兩倍！城市外圍低密度區(qū)域可以擁有更多的小汽車，但是在城市中心高密度區(qū)域要限制小汽車擁有和使用，中心區(qū)道路資源和停車設施緊缺無法滿足大量小汽車需求，只能通過公共交通承載更多的人進出城市中心區(qū)。

▲圖：紐約、東京和北京人均機動車保有量與人口密度對比

機動車無論是行駛還是停放都占用了很大的空間。一輛車停下來需要約30平方米空間，跟我國平均一個人住的建筑面積差不多。土地短缺在城市中心區(qū)尤為突出。但與此同時，大量停車是免費的，價格杠桿沒有起到作用。

▲圖：2010年北京城六區(qū)免費停車比例和2014年居住停車免費情況調(diào)查

相比之下，東京街頭是不允許停車的，僅有少數(shù)旅游景點、建筑卸貨區(qū)是限時停車的，其它條件下是不允許車停在路邊的。倫敦早在50年前就開始使用咪表計時刷卡收費，在內(nèi)倫敦區(qū)域嚴格限制泊位數(shù)量，并以提高停車價格的方式來限制城市小汽車的使用 。首爾、莫斯科等城市均在嘗試嚴格管理路邊停車。

▲圖：倫敦停車改革效果實例

治理大城市交通擁堵必須堅持交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，堅決對中心區(qū)小汽車實施因地制宜的需求管理，優(yōu)化交通出行方式，鼓勵綠色出行。停車管理是治理大城市交通擁堵的關鍵舉措之一。

▲圖：東京、巴黎交通出行結構分布圖