在如今無人不知的無人駕駛領(lǐng)域,由人工智能引發(fā)的多種變革正在持續(xù)發(fā)酵,而在物流行業(yè),這場變革似乎比預(yù)計的來得更為兇猛,它正蓄勢待發(fā)。

如果推廣順利,到2021年無人駕駛物流車即將投放于市場,它們將出現(xiàn)在高速公路上開始運輸貨物,這些物流車是我們廣義上理解的卡車。

2021年,距離無人駕駛物流車正式上路不到一年的時間,在這倒計時的日子里,無人駕駛技術(shù)正在一點一滴滲透進(jìn)全球運輸業(yè)的“血液中”,試圖改變著這個龐大的物流行業(yè)。

為什么是卡車

美國時間10月27日,一向熱衷于無人駕駛卡車研究的戴姆勒又有最新動向了。

消息稱,戴姆勒將與谷歌母公司Alphabet旗下專門負(fù)責(zé)自動駕車技術(shù)的Waymo部門建立合作伙伴關(guān)系。

在此次合作中,他們或?qū)⒋蛟霯4級別等自動駕駛卡車,即在限定的道路和環(huán)境中可由無人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作。此項技術(shù)未來將率先搭載在戴姆勒福萊納品牌Cascadia半掛卡車上。

當(dāng)乘用車市場還在努力嘗試L2．5-L3級別無人駕駛時,在我們并不熟悉的商用車物流車行業(yè),L4級別技術(shù)將要率先啟用,有人不禁會問,為什么是卡車市場?

會選擇卡車作為無人駕駛技術(shù)的現(xiàn)實試驗場,除了物流市場具有實際運用場景中的點到點的規(guī)范性之外;貨運司機(jī),這個總是出現(xiàn)在“高危職業(yè)”表中的名詞,才是無人駕駛卡車最直接的推動力。

也因為這個缺口,讓無人駕駛卡車賽道有了先發(fā)優(yōu)勢。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,目前的美國,運輸業(yè)的司機(jī)人數(shù)缺口高達(dá)到6．3萬人,預(yù)計到2026年缺口將上升至17．6萬人,加上司機(jī)老齡化增速,行業(yè)呈現(xiàn)放緩趨勢,而年輕司機(jī)難尋的現(xiàn)實,讓美國運輸業(yè)倍感壓力。

在中國,貨物運輸行業(yè)中公路運輸?shù)呢涇囁緳C(jī)承擔(dān)著近76%的貨運量,我國約有1,500萬輛載貨汽車,3,000多萬名貨車司機(jī),僅2019年上半年,社會物流總費用就達(dá)6．6萬億元。

然而,大數(shù)據(jù)報告顯示,中國每年約有2萬卡車司機(jī)因事故死亡,卡車司機(jī)們往往勞動強(qiáng)度大,容易疲勞,危險系數(shù)高。無論從人亦或者行業(yè)本身出發(fā),這項“高危職業(yè)”都對無人駕駛卡車技術(shù)操作有了切實的需求。

而相對于乘用車市場一直積極推動無人駕駛的高熱度,物流運輸企業(yè)們對于無人駕駛卡車的覺悟性和接受程度并不高漲,但對于戴姆勒這類愿意推動其發(fā)展的車企而言,這樣平庸的現(xiàn)狀意味著將會有更大的反彈力去改變。

戴姆勒深知先發(fā)制人,在這些小眾的行業(yè)里擁有主動權(quán),永遠(yuǎn)都有備無患的。從2014年傳出要涉足無人駕駛卡車行業(yè),到2015年宣布“開始測試無人駕駛卡車”直至2019年CES大會上全球首發(fā)Cascadia卡車,戴姆勒步步為營。

如今又牽手Waymo,戴姆勒為自己栽下的種子馬上就能看見結(jié)果。

對于和Waymo的合作,戴姆勒卡車北美公司CEO羅杰·尼爾森直言不諱到:“目前他們正在針對Waymo系統(tǒng)研發(fā)最新的Freightliner Cascadia卡車底盤,使自動駕駛系統(tǒng)可以更輕松地整合在車輛上,增加其可靠性和安全性;而與Waymo的合作,針對品牌客戶的個性化需求提供最佳解決方案。”

目前Waymo所研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng),在美國已完成了超過2000萬英里(約3218萬公里)的行駛里程,模擬駕駛里程高達(dá)150億英里(約241億公里),當(dāng)然Waymo表示,更苛刻的模擬駕駛還將持續(xù),他們必須在模擬中找尋更為的可能性。

果然強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合才能創(chuàng)造出更多的價值。

物流運輸?shù)纳虣C(jī)

作為全球最大的車企之一,戴姆勒看中無人駕駛卡車這一信息無疑帶著濃烈的行業(yè)風(fēng)向標(biāo)的味道。

隨著人工智能的深入,AI算法會自動驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)中每一個生態(tài)鏈的優(yōu)化,物流生態(tài)這塊并沒有被挖掘太多的“寶地”,必須先下手為強(qiáng)。

行業(yè)分析師對此也給出相關(guān)判斷,“無人駕駛正在迎來第二波投資機(jī)會,比如在封閉場景的L4自動駕駛會在2-3年內(nèi)爆發(fā);預(yù)計在2-3年內(nèi),封閉、低速、載物的自動駕駛將最先實現(xiàn)落地;而高速、載物,也主要是干線物流的自動駕駛還需要5-8年時間;開放、高速、載人的自動駕駛可能還需要10年以上時間;另外,ADAS技術(shù)會漸進(jìn)式發(fā)展。”

無論2021年無人駕駛卡車是否可以上路亦或是還要等待5-8年,但無人駕駛卡車熱潮在物流市場的向心力已然形成,它的成熟落地意識著在配合互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)及可持續(xù)智能導(dǎo)航系統(tǒng)技術(shù)正在進(jìn)一步提升。

而高精密地圖的投入使用,讓無人駕駛卡車如虎添翼般,可以準(zhǔn)確的“指哪打哪”。這一切美好的助力者都在為“實現(xiàn)物流業(yè)提高效率,提升物流行業(yè)全球競爭力”而努力著。

龐大的物流運輸市場,如同一個巨大發(fā)酵場,帶來太多的商機(jī)。

2019年8月,美國物流巨頭UPS宣布投資圖森未來(2019年6月,圖森未來入選“2019福布斯中國最具創(chuàng)新力企業(yè)榜”),目前已經(jīng)獲得總額為2．15億美元的D輪融資;而另外一家瑞典的自動駕駛卡車初創(chuàng)公司Einride已經(jīng)計劃推出全新的無人駕駛卡車,命名為自主電動運輸(AET)系統(tǒng)。目前正在投入使用的則為無駕駛艙T-Pod自動電動卡車,該卡車可以在指定區(qū)域內(nèi)運送產(chǎn)品。

不過正如行業(yè)分析師所說的那般,“當(dāng)下的無人駕駛卡車并不成熟,5-8年的孵化培育期躲不掉,但也不排除美國的城市道路有著發(fā)展無人駕駛卡車的優(yōu)越性,時間也許提前。

早前,自動駕駛準(zhǔn)備指數(shù)(Autonomous Vehicles Readiness Index, AVRI)還為全球當(dāng)下的自動駕駛數(shù)據(jù)做了分析,選取了全球20個國家作為樣本,以來衡量各國在自動駕駛車輛領(lǐng)域的準(zhǔn)備程度。

在準(zhǔn)備指數(shù)中,美國排第一,163家自動駕駛公司都位于美國境內(nèi),其50%以上的城市在為自動駕駛道路做籌備;而中國整體排名16位,相較自動駕駛車輛,中國大部分精力都用在部署電動車充電站網(wǎng)絡(luò)以及高精地圖的運用場景。

當(dāng)然這份數(shù)據(jù)源自2019年的全年總結(jié),并不能代表目前的最新布局,但自動駕駛越來越多領(lǐng)域的運用是不可逆的趨勢。

雖然無人駕駛已經(jīng)不是一個新概念,但在人工智能,AI操作日益健全的環(huán)境下,無人駕駛對于物流場景的影響無疑也是顛覆性的。

想象一下,以封閉的高速公路上,無人駕駛卡車被設(shè)置在安全且高效的行駛軌跡中,它們可以被安排成60厘米間隙排列的車隊,甚至可以擁有更短的間隙,這比當(dāng)下隨意駕駛在高速路上,可以隨意變道的有人駕駛卡車的安全系數(shù)高太多太多。

無人駕駛卡車如同工廠內(nèi)自動化的生產(chǎn)線一般,從系統(tǒng)運行效率、速度和質(zhì)量上完成了量變到質(zhì)變的突破,這條有關(guān)高速公路的“生產(chǎn)線”聽上去格外誘人。

文/Aad