一個亂花迷眼的江湖

和大多數(shù)的行業(yè)一樣，同城貨運在2011年起開始進入互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型期，不斷有互聯(lián)網(wǎng)公司闖入這個江湖。每一家的切入點各不相同，優(yōu)勢和弱點也各不相同，一時之間有亂花漸欲迷人眼之感。

目前同城貨運市場上最大的玩家就是貨拉拉。這個成立于香港的同城貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺于2014年初入內(nèi)地市場，以各種高效的營銷手段見長，短時間內(nèi)就打開局面。截止滴滴入場前，貨拉拉占據(jù)了50％的同城互聯(lián)網(wǎng)貨運市場比例。

可惜，貨拉拉在占據(jù)規(guī)模優(yōu)勢后并沒有利用好這種優(yōu)勢，反而對整個行業(yè)生態(tài)都造成不小的負面影響。在司機端，貨拉拉開始推出會員模式，以會員費的名義向司機售賣流量。

在此前走訪的過程中，就有司機抱怨，剛加入貨拉拉時就遭遇強制繳納最高級別會員費。據(jù)鋅財經(jīng)了解，貨拉拉會員分為三個檔位，分別是269元基礎(chǔ)套餐、609元豪華套餐、859元至尊套餐。城市不同，會員費價格也有所差異，不同等級對應(yīng)不同的點數(shù)。按貨拉拉平臺對司機端的宣傳，會員才能接到優(yōu)質(zhì)單，等級越高接單的速度也越快。 

司機為了獲得更好的搶單機會不得不充值最高等級的會員，然而現(xiàn)實卻是不少司機充值了會員費后，卻無單可接。這樣的司機吐槽在有關(guān)貨運的視頻中屢見不鮮。站在司機的角度看，給平臺交了會員費卻搶不到單，這與割韭菜無異，容易激起司機和平臺的矛盾。在剝削司機的同時，網(wǎng)上還有著貨拉拉惡意壓價的負面評價，平臺單方面下調(diào)運費，遭遇了大范圍的司機抵制潮。

而在貨主端，貨拉拉的口碑也在持續(xù)下滑。今年五月，微博上兩位百萬粉絲美妝大V爆料，搬家遭遇貨拉拉司機漫天要價，1．2公里的路程開價5400元。一則爆料捅破了貨拉拉背后的諸多亂象。

微博大V曝光貨拉拉 截自微博

比起貨拉拉莽夫闖江湖的經(jīng)歷，快狗的日子就好過很多了�？旃返那吧硎�58速運，背靠著58同城的生活生態(tài)，著重發(fā)力C端搬家市場。58同城的資源雖然讓快狗打車有一個比較舒適的成長期，但是副作用也很明顯，品牌知名度不夠高，司機的忠誠度低，難以形成自己獨特的優(yōu)勢。

除了上面的兩位老選手，還有新入局的滿幫。滿幫此前一直在干線長途貨運領(lǐng)域發(fā)展，積累了大量的用戶、數(shù)據(jù)和資源。根據(jù)目前的數(shù)據(jù)，滿幫平臺認證司機超過1000萬，認證貨主超過500萬，順勢進入同城貨運屬于意料之中。

長期關(guān)注物流賽道的投資人阿興（化名）告訴鋅財經(jīng)，干線運輸和同城運輸看起來是一個領(lǐng)域但是業(yè)務(wù)細較起來相差甚遠。

首先最明顯的不同就是用戶群體，同城貨運的貨主一般偏向于C，但是干線運輸需求則主要來自于B端。對于對同城貨運有運輸需求的小B貨主和C端的消費者而言，滿幫的知名度和影響力還沒有滲透到這個領(lǐng)域。

阿興表示，同城貨運對平臺能力的要求更高。對于干線運輸來說，平臺需要滿足的只有匹配，而對于同城來說，要求從匹配度升級到速度和靈活度。這屬于內(nèi)功，不是一朝一夕就能練成的。只能說，滿幫想要在同城貨運里順利搶下一塊蛋糕，不是不可能，只不過還有一大截路要走。

第四個強有力的競爭者就是6月入局的滴滴。從運人到運貨，滴滴入局看起來是順理成章的事。UBER也是在網(wǎng)約車發(fā)展到一定階段后推出貨運版的Uber Freight，從而延伸自己的產(chǎn)業(yè)鏈。

滴滴在C端擁有不小流量優(yōu)勢。很多人哪怕不了解滴滴貨運業(yè)務(wù)，對于滴滴卻不會陌生。這種影響力不光是在消費者的心中，在司機端同樣奏效，在過往的采訪中，就有司機表示是因為信賴滴滴平臺，才加入滴滴貨運。

同城貨運從2013年開始你方唱罷我登場，雖然不斷有人垂涎上同城貨運這塊蛋糕，但是目前來看真正能吃下的人還沒有出現(xiàn)。阿興認為，同城貨運和社區(qū)團購類似，都是屬于痛點長期存在，選手看起來都有，但就是沒人跑通整個模式。

市場在等待真正可以具有創(chuàng)新能力的競爭者。

一場由技術(shù)和服務(wù)決定的新戰(zhàn)爭

同城互聯(lián)網(wǎng)貨運和此前的任何一場行業(yè)互聯(lián)網(wǎng)革命一樣，是服務(wù)和成本的革命。這場競爭最后比的無非是誰的效率最高，誰的成本最低，誰的司機能賺錢，誰就能贏。

最能夠體現(xiàn)技術(shù)差距的就是運營模式。目前來看，同城貨運的互聯(lián)網(wǎng)平臺運營模式主要分為兩種：以貨拉拉為代表廣泛存在的搶單模式，和以滴滴為典型的派單模式。

搶單模式將決定權(quán)交給了司機，人性的弱點必然會導(dǎo)致司機只接對他有利的單，追求個人最優(yōu)解。如果平臺管理不善，很容易導(dǎo)致司機惡性搶單、挑單、甚至搶單外掛的現(xiàn)象層出不窮。

派單系統(tǒng)則相對更加科學(xué)，它追求的是全局最優(yōu)解。當(dāng)一個城市有幾千輛貨車需要調(diào)度的時候，智能派單的算法能夠做到整個城市效率最大化。

阿興告訴鋅財經(jīng)，派單模式具有高度的調(diào)節(jié)性，這是建立在系統(tǒng)的智能化程度上的。不難理解，滴滴可以這么做的底氣建立于它在出行領(lǐng)域每日千萬級的單量。相比之下，整個同城貨運的單量只有百萬級別，所以對于同行來說，滴滴貨運的技術(shù)優(yōu)勢，稱得上是降維打擊。

改變行業(yè)成本結(jié)構(gòu)的是技術(shù)水平，決定行業(yè)服務(wù)水平的則是運營能力。同城貨運的運營能力主要體現(xiàn)在開城時候招募司機、培訓(xùn)司機以及上線后管理司機的能力。

此前，運營要求在這個行業(yè)內(nèi)長期缺失；平臺對司機無法或者無意管理、約束、引導(dǎo)，經(jīng)常出現(xiàn)的司機接私單、漫天要價、多收費亂收費的情況。

這里不得不為貨拉拉感到可惜，在市場規(guī)模占據(jù)絕對優(yōu)勢的情況下，沒有能夠利用好網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)提升行業(yè)服務(wù)水平，反而被管理能力拖了后腿，成為行業(yè)被攻擊的靶子。

而在運營這方面，滴滴也許是行業(yè)內(nèi)經(jīng)驗最豐富的企業(yè)。雖然一個是出行領(lǐng)域，一個是物流領(lǐng)域，但是管理的對象一樣都是司機群體。相對于其他玩家，滴滴貨運可以快速復(fù)制網(wǎng)約車司機的管理體系，對貨車司機形成全生命周期管理。根據(jù)鋅財經(jīng)的調(diào)查了解，滴滴貨運的司機凈推薦值和留存率目前是行業(yè)內(nèi)最高的。

當(dāng)然，只具備技術(shù)和運營能力也不足以贏得最終的勝利�；ヂ�(lián)網(wǎng)發(fā)展到現(xiàn)在，產(chǎn)品和產(chǎn)品、平臺和平臺之間的競爭早已不是技術(shù)宅之間的較量，資本也是重要的考量因素之一。

充足的資金，已經(jīng)成為一個新的平臺初入市場的必備條件。雖然滿幫新近完成了17億美金的融資，但其最終愿意在同城物流這個完全陌生的領(lǐng)域投入多少彈藥，尚有待觀察。滴滴此前也數(shù)次表示對于同城物流領(lǐng)域堅定投入和必勝的決心，目前實際效果可觀，滴滴貨運已經(jīng)在川渝經(jīng)濟圈和長三角經(jīng)濟帶開出了8城，日單量破10萬單，根據(jù)媒體8月的公開報道，滴滴貨運在已開城市市場份額已獲得50％市場份額。
同城貨運經(jīng)過數(shù)年激戰(zhàn)，看似格局已定，實則前路漫漫，如今風(fēng)云再起，四方鋸戰(zhàn)，或許會推動現(xiàn)有業(yè)態(tài)向一個新的階段發(fā)展。