近年來，伴隨著中國城市的快速發(fā)展，地鐵已經(jīng)成為了不少大城市的標配，但是最近的一則數(shù)據(jù)則引發(fā)了市場的熱議，32個建有地鐵的城市中僅有5城實現(xiàn)了盈利，讓人不禁想問為什么地鐵賺錢這么難？地鐵的問題到底出在哪了？

一、32個城市地鐵僅有5城盈利

據(jù)中國新聞周刊的報道，今年，一些城市地鐵刮起了“開源節(jié)流”風。

9月起，廣州和佛山正式告別了“滿15次后打6折”的地鐵票價累次優(yōu)惠。新方案實行“滿額優(yōu)惠”，普通乘客在一個自然月內(nèi)，乘坐廣州地鐵公交累計實際支出票款滿80元不滿200元部分享受8折優(yōu)惠，超出200元部分享受5折優(yōu)惠。

按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地鐵計算，當單程票價超過9元時，乘客才能在新方案中享受更大優(yōu)惠。對大多數(shù)普通打工人來說，地鐵“暗中”漲價了。

杭州和北京則分別在節(jié)能上下功夫。今年4月起，杭州地鐵公告，部分站點自動扶梯僅于工作日上下午開啟。有網(wǎng)友調(diào)侃，“杭州地鐵電梯率先實現(xiàn)了8小時工作制，還雙休”。為節(jié)能減排，北京地鐵6號線一期20座車站公共區(qū)更換了照明燈具。據(jù)估算，僅此一項改造，每年能節(jié)約520萬度電，減少二氧化碳排放3141噸。

各大城市地鐵在今年的頻繁動作，都與“降本增效”密切相關(guān)，絕大多數(shù)城市地鐵去年都虧了不少錢。截至2022年末，國內(nèi)共有41座城市開通了地鐵。從上海清算所、中國債券信息網(wǎng)等平臺查詢到，至少32個城市的地鐵公司公布了2022年的業(yè)績，扣除政府補助，仍實現(xiàn)盈利的城市僅有5個。

其實，這已經(jīng)不是媒體第一次報道地鐵虧損了，今年9月，昆明地鐵被指拖欠大量員工工資一事引熱議，員工稱養(yǎng)老保險和公積金已斷繳。據(jù)澎湃新聞9月27日報道，對此，該公司一中層表示最近很艱難，總得挺過去。政府人士稱暫時有困難，正想辦法解決，地鐵不會停運。根據(jù)昆明軌交財報，2022年，昆明軌交的總營收為6.29億元，運營成本約15.59億元，政府補貼為9.75億元�？鄢�政府補貼，其虧損為9.30億元。

地鐵的問題也不僅僅是中國，世界各國也都面臨著地鐵虧損的難題，去年8月，據(jù)印度《經(jīng)濟時報》報道，德里地鐵公司過去5個月以來，每天虧損約9300萬盧比（約合868萬元人民幣）。而德里地鐵公司還是印度全國各城市中商業(yè)化程度最高、效益最好的地鐵公司。無獨有偶，在2000-2010年間，倫敦地鐵凈虧損達到了12億英鎊；紐約地鐵則處在2-4億美元的虧損之間。首爾地鐵每年虧損5.5億人民幣。

二、地鐵賺錢為啥會這么難？

地鐵作為一種方便、高效的公共交通工具，對于城市發(fā)展和居民出行起到了重要的作用。然而，在全球范圍內(nèi)，僅有少數(shù)城市的地鐵盈利，大多數(shù)地鐵運營面臨著巨大的財務壓力，這其中原因到底是怎么回事？

首先，地鐵高昂的建造成本是第一大原因。地鐵作為一種高效、便捷的公共出行方式，雖然廣受市民歡迎，但其高昂的建設(shè)成本也是不容忽視的問題。以中國為例，地鐵建設(shè)成本主要包括工程費用、土地房屋征收補償費、道路疏解費、管線改遷費等，這些費用隨著城市發(fā)展和物價上漲而不斷增加。

首當其沖的就是工程費用是地鐵建設(shè)成本的主要部分之一。這包括地鐵站、隧道、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)費用，以及車輛、信號、供電等設(shè)備的購置費用。這些工程需要進行深入的地質(zhì)勘探、設(shè)計和施工，技術(shù)難度高，工程量大，因此費用也相對較高。

土地房屋征收補償費也是地鐵建設(shè)成本的重要組成部分。在地鐵建設(shè)過程中，需要占用大量的城市土地，涉及到征收和拆遷等問題。由于城市土地的稀缺性和價值不斷提高，土地征收和拆遷補償費用也隨之增加。

此外，道路疏解費和管線改遷費也是地鐵建設(shè)成本中不可忽視的部分。在地鐵建設(shè)過程中，需要對城市原有的道路和管線進行改造和遷移，以確保地鐵線路的安全和順暢。這些改造和遷移工程也需要投入大量的資金和時間。

舉例來說，據(jù)中國經(jīng)營報的報道，目前國內(nèi)地鐵每公里單位造價從5億元上升到7億-8億元，一線城市線路超過10億元/公里。最夸張的無疑是上海地鐵19號線，工程總投資938.89億元，線路全長約46.2公里，平均每公里投資達20.32億。

其次，建完地鐵的運營也同樣不容易。除了建設(shè)成本，地鐵的運營成本也是一大負擔，其中包括人工成本、能耗成本和維修成本等。人工成本是地鐵運營中的主要開銷之一。地鐵系統(tǒng)需要大量的人力資源來確保其正常運營，包括列車司機、站務員、安檢人員、維護人員等。隨著勞動力市場的變化和員工待遇的提高，地鐵公司需要支付更高的薪資和福利，這增加了運營成本的壓力。能耗成本也是地鐵運營中的重要開銷。地鐵系統(tǒng)需要耗費大量的電能來驅(qū)動列車、照明、通風和空調(diào)等設(shè)備。隨著能源價格的上漲和用電量的增加，地鐵公司的能耗成本也在不斷增加。

此外，維修成本也是地鐵運營中不可避免的開銷。地鐵系統(tǒng)是一個復雜的工程，需要定期維護和檢修，以確保其安全和可靠性。這包括軌道、信號、供電等設(shè)備的維修和更換，以及列車的定期檢修和保養(yǎng)等。這些維修工作需要投入大量的人力、物力和財力，增加了地鐵的運營成本。

據(jù)城軌協(xié)會印發(fā)的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報告》顯示，2019年全國軌道交通企業(yè)運營成本(不含大修更新)的中位數(shù)為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運營成本超過1500萬元/公里。

高昂的建設(shè)成本，居高不下的運營成本，共同讓地鐵成為了最難賺錢的交通基礎(chǔ)設(shè)施之一，這也是為什么世界各國普遍采用的都是政府大規(guī)模投入的方式來進行地鐵建設(shè)，畢竟這樣的公共基礎(chǔ)設(shè)施前期投入太大，成本回收太難，除了政府投入之外，很難再有更好的建設(shè)模式。

第三，地鐵到底有沒有賺錢的可能呢？地鐵盈利雖然困難，但也并非沒有可能。香港地鐵、武漢地鐵和深圳地鐵都是成功的盈利范例，它們的盈利模式主要基于TOD模式。TOD模式的基本理念是以城市軌道交通（如地鐵）為核心，高密度開發(fā)距離車站核心半徑1000米左右的區(qū)域，將這些區(qū)域開發(fā)建設(shè)成為具有多功能性的社區(qū)，滿足居民的居住、工作、休閑娛樂等多種需求。這種模式可以實現(xiàn)土地資源的高效利用，提升城市的生活質(zhì)量和交通效率，同時也為地鐵系統(tǒng)帶來穩(wěn)定的客流和收入來源。

香港地鐵是TOD模式的典范。通過將地鐵線路與周邊的商業(yè)、住宅、公共設(shè)施等緊密結(jié)合，香港地鐵實現(xiàn)了票務收入與非票務收入的均衡。其中，非票務收入主要來自于車站內(nèi)的商業(yè)設(shè)施（如商店、餐廳等）以及車站周邊的房地產(chǎn)開發(fā)。這使得香港地鐵在全球地鐵系統(tǒng)中獨樹一幟，實現(xiàn)了穩(wěn)定的盈利。

在內(nèi)地，武漢地鐵和深圳地鐵也成功運用了TOD模式。它們通過與城市規(guī)劃和房地產(chǎn)開發(fā)的緊密結(jié)合，實現(xiàn)了地鐵線路的高效運營和盈利。具體來說，它們通過在車站周邊開發(fā)商業(yè)設(shè)施、寫字樓、住宅等，吸引了大量的人流和資金流，從而提升了地鐵系統(tǒng)的商業(yè)價值。

但是，TOD模式的弊端也非常明顯，這就是TOD模式在很大程度上依賴于房地產(chǎn)開發(fā)，如果城市的房地產(chǎn)市場不活躍或者優(yōu)勢不明顯，那么這種模式的盈利效果可能會大打折扣。實際上，這也是很多城市地鐵系統(tǒng)難以實現(xiàn)盈利的主要原因之一。當然，上海地鐵還提供了另外一種可能性，這就是多元化收入來源。除了票務收入和商業(yè)開發(fā)收入，地鐵系統(tǒng)還可以考慮其他的收入來源。例如，地鐵系統(tǒng)可以利用其龐大的客流量和廣告效應，開發(fā)廣告業(yè)務。此外，地鐵系統(tǒng)還可以考慮開發(fā)其他增值服務，如提供無線網(wǎng)絡(luò)、充電樁等便利設(shè)施，或者與其他交通方式進行聯(lián)運，提高運營效率和服務水平。

長期來看，如何降低地鐵建設(shè)和運營成本，提高地鐵項目的盈利能力，仍需進一步研究和探討。目前，對于已經(jīng)有地鐵的城市來說好好考慮如何賺錢？如何學習香港、武漢等城市的經(jīng)驗？而對于尚未修建地鐵的城市來說，一定要量入為出，嚴格評估自身的城市發(fā)展水平，好好考慮到底要不要建地鐵，只有這樣才是真正合適的選擇。

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       原文標題 : 32個城市地鐵僅有5城盈利，地鐵賺錢為啥這么難？