作者：泰羅，編輯：小市妹

“海王”的吸金能力正在變?nèi)酢?/p>

4月10日，中遠海控發(fā)布2023年第一季度業(yè)績預告，預計實現(xiàn)歸母凈利潤約69．33億元，與上年同期相比減少約74．91％。

要理解中遠�？�，先要理解海運。

究其本質(zhì)，海運就是在海上送快遞，快遞所具有的規(guī)模效應和同質(zhì)化屬性海運都有。

規(guī)模效應決定了參與者總有擴大規(guī)模的沖動，不以個人意志為轉(zhuǎn)移。同質(zhì)化的競爭屬性又導致行業(yè)間只能通過拼價格決出勝負，價格戰(zhàn)屢見不鮮，相對快遞行業(yè)有過之而無不及。

就近的一次發(fā)生在2016年，海運產(chǎn)能膨脹遇上了全球貿(mào)易下滑，眼看價格戰(zhàn)在所難免，頭部企業(yè)索性把運價砍到了腳踝，目的是餓死同行、擴大地盤，以圖將來。

作為全球海運霸主，馬士基在業(yè)內(nèi)有明顯的成本和規(guī)模優(yōu)勢，因此也是降價最狠的。當時亞歐航線一個箱子的成本接近1000美元，而馬士基給出的報價是，只需75美元，就能將一個箱子從中國送到歐洲。

代價是昂貴的。2016年和2017年，馬士基在兩年內(nèi)總共虧了30多億美元。

但最終目的也達到了。

2017年，作為韓國第一、全球第七的海運公司韓進宣布破產(chǎn)，中遠�？匾渤脵C從前香港特首董建華手里接過了東方海外，運力一舉躋身全球前三。

行業(yè)的每一次內(nèi)卷都伴隨長尾公司的出清，大魚吃小魚的邏輯下，行業(yè)集中度不斷提升。

到目前為止，CR5企業(yè)集裝箱運力市占率超過60％，CR10超過80％。有人開始拿這一數(shù)據(jù)作文章，認為全球海運已經(jīng)擺脫周期的束縛和價格戰(zhàn)的宿命，但事實并非如此。

盡管馬士基、中遠海控等頭部企業(yè)在運力擴張上保持了克制，但其余公司依然非常激進。根據(jù)克拉克森的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年，全球集裝箱船訂單量達到569艘，總運力約為430萬TEU（1TEU代表能裝下一個體積為25立方米的標準集裝箱），訂單量同比2020年增長了三倍還多，并刷新歷史最高紀錄，相比之前330萬TEU的紀錄水平大幅增長了近30％。

2022年至今，又不斷有集裝箱船新船訂單落地。高壓擴張還在繼續(xù)。就在今年4月6日，中國船舶拿下法國超210億元16艘大型集裝箱船訂單，這還創(chuàng)造了中國造船業(yè)一次性簽約集裝箱船最大金額。

明后兩年，新船訂單將陸續(xù)交付，產(chǎn)能的集中投放勢必將會對運價形成直接沖擊。

而造成這一輪極端海運行情的所有基礎邏輯，都在反轉(zhuǎn)。

2020年，疫情導致經(jīng)濟萎靡，歐美國家紛紛通過撒錢來托底，個人收入、特別是普通勞工階層的收入大幅提升，在服務業(yè)停擺的情況下，這些錢大多流向了商品市場。

另一方面，歐美自身供應鏈也因疫情而中斷，恰好這時中國率先復工復產(chǎn)，于是開始從全球搶單，形成了全世界瘋買中國的蔚為壯觀的現(xiàn)象，海運就是在出口極度火爆的背景下被推向了高潮。

中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)已經(jīng)開始大幅下滑，從最高的3587降到了目前的953。長期來看，隨著供給釋放和需求趨弱，運價繼續(xù)走低已成大勢所趨。

總之，于中遠�？囟�言，供給端、需求端、成本端均出現(xiàn)了變化。很多人拿長協(xié)價簽約來為中遠海控做辯護，認為公司未來有明確的剛性支撐，卻忘記了長協(xié)只是對過去預期的落地，已經(jīng)包含在中遠�？卮饲耙荒晔�倍的神績中。

免責聲明

本文涉及有關上市公司的內(nèi)容，為作者依據(jù)上市公司根據(jù)其法定義務公開披露的信息（包括但不限于臨時公告、定期報告和官方互動平臺等）作出的個人分析與判斷；文中的信息或意見不構成任何投資或其他商業(yè)建議，市值觀察不對因采納本文而產(chǎn)生的任何行動承擔任何責任。

——END——