從產(chǎn)品層面來看,符合共享需求的電單車是一個(gè)“新物種”。

以松果電單車為例,大數(shù)據(jù)物聯(lián)、GPS實(shí)時(shí)定位、智能APP換電作業(yè)、電池ENS管理系統(tǒng)、故障自檢等智能物聯(lián)技術(shù),為遠(yuǎn)程控制和安全管理方面提供支撐。滿電續(xù)航70公里IP67級防水電池、雙重防盜、防破壞等三防性能,以及堅(jiān)如磐石的車身材料和設(shè)計(jì)等皆為此而來。

從市場層面來看,資本和出行巨頭紛紛開始重視共享電單車。

2019年7月,哈啰出行將電動(dòng)車平臺(tái)事業(yè)部獨(dú)立,升級為與哈啰單車平行的一級部門,主要負(fù)責(zé)電單車業(yè)務(wù)。同年,滴滴宣布將共享電單車和共享單車合并,成立兩輪事業(yè)部。美團(tuán)王興則表示要“致力成為這個(gè)行業(yè)的領(lǐng)軍者”。

松果更是自建電單車智能制造工廠,成為行業(yè)首家引入自動(dòng)化設(shè)備、提出對標(biāo)汽車行業(yè)概念的共享電單車出行企業(yè)。

通過高度自動(dòng)化、信息化、系統(tǒng)化的4G工廠,松果智能工廠將傳統(tǒng)兩輪車的生產(chǎn)自動(dòng)化水平從0提升到50%。并加大了研發(fā)投入,與中科大先研院聯(lián)合推出聚焦物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和人工智能技術(shù)的智能“交通實(shí)驗(yàn)室”,以及涉及車身新材料、電池、車輛結(jié)構(gòu)等研發(fā)的“智能制造實(shí)驗(yàn)”。

到2020年,哈啰、美團(tuán)和青桔紛紛大打出手,讓共享電單車的競爭日趨白熱化。

有媒體此前報(bào)道,2020年上半年,美團(tuán)向富士達(dá)、新日等電動(dòng)車企業(yè)下單高達(dá)百萬輛。據(jù)財(cái)報(bào)顯示,美團(tuán)2020年Q2投放了近30萬輛電單車。而截止到2020年10月份,哈啰電單車已經(jīng)入駐超400個(gè)城市。青桔單車和電單車也共同覆蓋超過150個(gè)城市。

長沙市場爭奪,是這場戰(zhàn)爭的一個(gè)縮影。據(jù)《長沙晚報(bào)》報(bào)道,在2019年年底,長沙市共享電單車不足10萬輛,到2020年最高一度超過46萬輛,品牌數(shù)由4家變成13家。

不過,好景不長。2020年11月23日,長沙市相關(guān)部門監(jiān)管加嚴(yán),約40萬輛無牌共享電單車被“回收”,相關(guān)企業(yè)被約談,共享電單車企業(yè)在長沙瘋狂擴(kuò)張被按下暫停鍵。也意味著,長沙“回收”的數(shù)十萬輛電單車要“另謀出路”。

長沙的監(jiān)管加嚴(yán),是二三線城市對共享電單車新一輪監(jiān)管加嚴(yán)的一個(gè)風(fēng)向標(biāo)。此前杭州、天津、武漢等城市的共享電單車,也被要求整頓和清退,2019年7月,芒果電單車在武漢上線第一天就相關(guān)部門暫扣。而在2020年下半年、佛山、中山、合肥、大同、東莞、江門等地,也相繼開展了共享電單車整治和清退工作。

與此同時(shí),北上廣深等一線城市“不發(fā)展共享電單車”的政策依然明確。2020年12月15日,北京有關(guān)部門對小遛共享、芒果電單車、蜜步出行等多家在京運(yùn)營的共享電動(dòng)車企業(yè)進(jìn)行約談,要求限期整改。有業(yè)內(nèi)人士指出,這是北京此前明文規(guī)定“不發(fā)展電動(dòng)自行車租賃”政策的延續(xù),并可能日趨加嚴(yán)。

可見,雖然一二線城市的高人口密度和高頻出行需求,能給共享電單車帶來更高的投入產(chǎn)出比。但由于共享電單車的大規(guī)模投放,帶來的亂停亂放、占用人行道等擾亂正常交通秩序、占用大量市政公共資源、影響市容市貌以及帶來的潛在安全問題,在交通資源相對豐富的一二線城市,勢必會(huì)面臨更嚴(yán)的規(guī)模和運(yùn)營管控,于發(fā)展不利。

相比而言,交通資源相對匱乏的三四五線及以下區(qū)域,共享電單車無疑是公共交通的一個(gè)更好補(bǔ)充,也會(huì)在政策上獲得更好的支持,提供更好的發(fā)展土壤。“螳螂財(cái)經(jīng)”認(rèn)為,想向“上”發(fā)力的共享電單車,在遇阻后,接下來又將轉(zhuǎn)攻下沉市場。

據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示,在2020年共享電單車用戶城市分布中,36．2%共享電單車分布在三線城市,34．6%分布在四線城市及農(nóng)村。而一、二線城市的共享電單車用戶分別為27．4%和1．8%。

因此,共享電單車將“飛躍”北上廣,被投放到更為下沉的三、四、五線及以下城市/縣鎮(zhèn),可能是更符合用戶用車、政府監(jiān)管以及平臺(tái)運(yùn)營等各方利益的一個(gè)選項(xiàng)�！绑�螂財(cái)經(jīng)”認(rèn)為,從現(xiàn)階段來看,始于“下沉市場”的共享電單車,還將興盛于“下沉市場”。

二,轉(zhuǎn)攻下沉市場的共享電單車,會(huì)是一門好生意嗎?

不管愿不愿意,一線城市的“不歡迎”,以及二三線城市的門檻漸高,讓下沉市場成為當(dāng)下共享電單車發(fā)展的主陣地。那么,轉(zhuǎn)攻下沉市場的共享電單車,會(huì)是一門好生意嗎?答案無疑是肯定的。

首先,與共享單車相比,共享電單車顯然是門更重的生意。無論車輛成本,還是運(yùn)維成本等都相對更高。

據(jù)申萬宏源研究數(shù)據(jù),共享電單車的制造成本約為2000-2500元,單輛成每日運(yùn)維開銷約為3元。對比而言,共享單車的兩項(xiàng)支出分別為700-1100元和0．5-1元。綜合來看,每輛共享電單車和共享單車要想維持盈虧平衡,其單日收入分別約為4-5元和1-2元。

不過由于更高的翻臺(tái)率和客單價(jià),共享電單車實(shí)際上比共享單車更容易實(shí)現(xiàn)盈利。

“豹變”此前對此做過報(bào)道,據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹,電單車的騎行時(shí)長一般約為15分鐘,客單價(jià)約為2元。以一輛翻臺(tái)率為6次的電單車為例,單日盈利為12元。而從共享單車的翻臺(tái)率和客單價(jià)折半來看,其單日盈利約為3元,兩者盈利能力相差4倍。

因此“螳螂財(cái)經(jīng)”認(rèn)為,綜合成本和盈利能力來看,共享電單車的盈利能力和空間要強(qiáng)于共享單車,這也是出行巨頭紛紛發(fā)力共享電單車的一個(gè)重要原因。王興之前在美團(tuán)2020年Q2財(cái)報(bào)電話會(huì)議中,就強(qiáng)調(diào)了電單車“高頻、高現(xiàn)金流”的特性。而在共享電單車上率先發(fā)力的哈啰,據(jù)悉早就通過電單車實(shí)現(xiàn)了盈利,并且金額不少。

其次,共享電單車是一門重政府需求的生意。這是制約很多共享電單車平臺(tái)發(fā)展的關(guān)鍵。與很多一二線城市對共享電單車“不歡迎”不同,很多縣級城市和用戶對“共享電單車”解決出行難題持歡迎態(tài)度。比如在在山東聊城市陽谷縣,松果共享電單車,就是陽谷縣政府引進(jìn)的民生工程項(xiàng)目,也是當(dāng)?shù)厝腭v的第一家共享電單車企業(yè)。