02 痛斬“快遞”,安能跑偏了嗎?

不過,在安能加速成長的同時,企業(yè)也遇到了新的難題。“熔財經”從招股書數(shù)據來看,18-20年間,安能的營收分別是53．31億元、53．38億元、70．82億元,17、18年安能的營收陷入停滯,且虧損持續(xù),一直到去年才開始扭虧為盈。

期間,安能的營運發(fā)生了什么變化?這可追溯至16年,安能在16年開始進入快遞行業(yè),然后17年其業(yè)績就開始出現(xiàn)大幅虧損。

招股書數(shù)據顯示,在18年,安能實現(xiàn)快遞收入5．2億元,然而其成本卻高達17．3億,就快遞業(yè)務這一款,安能就虧掉了12億元,如此推算,17年安能高達21．16億元的虧損中,快遞業(yè)務或占了一半。

安能看好快遞行業(yè)的未來發(fā)展空間,至今回看,其判斷是正確的,快遞行業(yè)近年的增速,遠高于零擔和整車快運。

但我們回看17年的快遞市場現(xiàn)狀,彼時市場的成熟度已經很高,“順豐+通達系”已經占了市場半壁江山,頭部效應明顯,而零擔市場至今的CR10都僅為3．5%左右,兩者的市場屬性完全不同。

所以說,安能進入快遞市場的節(jié)點并不算好,加上連年的虧損,安能最終在19年決定退出快遞行業(yè)。對于退出快遞市場,安能給出了兩點說辭,一是來自于經濟下行的風險,另一個則是其加盟商制度下,對末端派送方面的控制不足。

“熔財經”認為,第二點理由或是安能對快遞行業(yè)“死心”的真正原因。同是加盟制的物流公司,在快遞領域,安能面對“通達系”的圍剿,在市場積累和份額上,都略顯不足。

而對比同是快運跨界快遞的德邦物流,由于德邦采用的是“類順豐”的直營模式,加上其快遞集中在“大件快遞”,實際上可以算是快運的溢出,無論從末端管理,還是干線管理上,效率都比安能強,優(yōu)勢明顯。去年年報數(shù)據顯示,德邦的快遞業(yè)務營收占比已達60．58%。

可見,安能及時從快遞行業(yè)抽身,是正確的決定。雖然其快遞業(yè)務發(fā)展平平,但其零擔業(yè)務還是不錯的。早在17年,安能的零擔貨運量已是市場第一,并一直保持頭部位置。

在快遞業(yè)務踟躕不前的同時,安能也沒有停下在快運發(fā)展的步伐。18年,安能收購眾卡物流,加強旗下干線的運力;19年關�？爝f之后,安能加大在貨車等固定資產上的投資,目前日貨運量已突破5萬噸。

艾瑞咨詢數(shù)據顯示,2020年中國零擔行業(yè)的市場規(guī)模達人民幣14920億元,過去5年間的復合年均增長率為5．6%,相對比之下,安能的復合年均增長率約31．0%,可以算是快運行業(yè)中增長最快的公司。

回看物流市場的發(fā)展情況,目前中國零擔快運市場的規(guī)模高達1．5萬億元,比8000億元規(guī)模的快遞市場要高出不少,加上快運市場還未出現(xiàn)寡頭品牌,這么來看,安能丟下“快遞”,專心“快運”,未嘗不是一個好的選擇。

03 突破25億元的安能,有沒有天花板?

對于即將上市的安能來說,其招股書的數(shù)據確實算是“亮眼”,比起很多“流血上市”的公司來說,安能目前已經扭虧為盈,毛利也在增長,按2020年14．8%的毛利率來算,安能目前已是國內盈利性最高的快運企業(yè)之一。

不過,我們再細看其經營數(shù)據,安能目前的營收主要分為三部分,分別是運輸、增值服務及派送。其中,主營收入為運輸收入,過去三年間從40．8億增長至44．5億,增長幅度為8%。

相比較之下,其增值服務的增長幅度更大,過去三年間,從7．2億增長到了14．3億,接近翻倍,毛利率在80%-90%左右,可以說是利潤貢獻的主力。

而疊加干線運輸成本和分撥中心成本之后,安能的運輸板塊毛利率是負數(shù),可見,安能近年毛利的提升,應該得益于增值服務板塊的發(fā)力。

造成運輸板塊成本較為龐大的原因,應該是安能在這一兩年新建了不少的分撥中心,為規(guī)模擴張做準備。從外,一同增加的還有車輛和土地成本投入。

去年,安能的固定資產也在大幅增加,主要增長的地方在汽車,增加了1500輛運輸卡車和2700輛掛車,目的是為了提高自營能力。

從增加分撥中心和汽車數(shù)量這兩點來看,安能的“加盟模式”有向著順豐和德邦靠攏的趨勢。

在過往,安能的運輸車隊是采用自營+第三方結合的模式,而隨著自建車隊模式的推進,安能有意加大在運輸干線上的把控力度。

再加上增加分撥中心的數(shù)量,利于進一步打通自己的干線覆蓋力度。不過,對比順豐的“天網+地網+信息網”,在順豐占據先發(fā)優(yōu)勢的前提下,安能的“鋪網之路”還很長遠。

此外,安能不同于順豐和德邦,旗下只有快運業(yè)務,而沒有快遞業(yè)務,在加速“鋪網”的過程中,其分撥中心是否能滿額運載還是未知之數(shù)。再者,分撥中心落地運營之后,還會產生巨大的成本開支,有可能會進一步拖累企業(yè)的盈利能力,這都是潛在的風險。

因此,或許安能“25億元”之后的天花板還未到來,但提前尋找其第二增長曲線,也是迫在眉睫,而收入翻倍的增值服務板塊,或正是這個關鍵。

具體來看,安能的增值服務板塊主要指為車隊及司機提供軟件和金融服務,以及協(xié)助其采購相關配件,成為產品貿易商。

簡單來理解的話,我們可以類比小米模式,如果說小米電視是硬件,那么小米系統(tǒng)就是軟件,同理,如果說貨運是硬件,那么安能這些附加服務就是軟件,我們可以理解為安能有進一步打造快運平臺系統(tǒng),打通貨運服務的前后端。

而在招股書中,安能也提及其未來發(fā)展方向,將會進一步強化生態(tài)系統(tǒng),通過幫助合作商和代理商,為其提供金融和數(shù)字化服務,來強化彼此的貨運能力,以此吸引更多大型客戶。

最終,安能會不會像小米一樣,通過投資占股來強化自己的生態(tài)鏈,還不好說,但至少,我們看到了安能區(qū)別于其它快運公司的野心和規(guī)劃,從這個角度看,安能的未來,不僅只有“快運”!

*本文圖片均來源于網絡

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