反正一年只賣5800輛，還不如去鞏固中美市場。

長痛不如短痛，英菲尼迪還是拋棄了歐洲市場。

近日，路透社報道稱，日產(chǎn)旗下高端品牌英菲尼迪表示，將于明年初退出西歐市場。按照日產(chǎn)集團(tuán)的計劃，2019年初英菲尼迪將會全面結(jié)束在歐洲市場的新車銷售，僅保留部分售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。目前該公司計劃進(jìn)行全球業(yè)務(wù)重組，將注意力重點(diǎn)轉(zhuǎn)向中國和美國兩大全球主要市場。 

難敵BBA

英菲尼迪表示，將于2019年年中之前停止在英格蘭桑德蘭工廠生產(chǎn)Q30和QX30車型，而這兩款車只在桑德蘭工廠生產(chǎn)。 一旦英菲尼迪退出歐洲市場，將意味著桑德蘭250個制造業(yè)崗位的終結(jié)，不過日產(chǎn)表示，希望為受影響的員工找到其他工作。

正是受到歐洲市場競爭加劇、政治環(huán)境不穩(wěn)定等多種因素的影響，導(dǎo)致各車企紛紛重新調(diào)整歐洲市場的規(guī)劃。脫離歐洲市場似乎已經(jīng)成為司空見慣的一件事情，就在前不久日系品牌本田和豐田也做出了關(guān)閉英國工廠的決定。

盡管英菲尼迪首席發(fā)言人特雷弗·黑爾知道，西歐仍然是高檔車最具挑戰(zhàn)性和競爭力的地區(qū)。但現(xiàn)實(shí)卻擺在了黑爾面前。一方面，英菲尼迪一直難以有效滿足歐洲的排放和其他監(jiān)管要求；另一方面本土豪華品牌過于強(qiáng)勢導(dǎo)致英菲尼迪難以進(jìn)駐歐洲市場。

事實(shí)上，作為一個非歐洲的高端品牌，英菲尼迪很難與奧迪、寶馬和梅賽德斯-奔馳等本土品牌進(jìn)行競爭。去年英菲尼迪在西歐的銷量更是減半，降至0.58萬輛，遠(yuǎn)低于歐洲市場上的奔馳和寶馬銷量，這兩個品牌去年在歐洲的銷量均超過80萬，奧迪則超過70萬，而除ABB之外的大部分豪華品牌均沒能突破10萬輛的銷量水平。

過去幾年，英菲尼迪前任總裁羅蘭·克魯格(Roland Krueger)曾有意追逐主導(dǎo)高端市場的德國品牌，這意味著要添加一系列新產(chǎn)品，但他的繼任者——英菲尼迪新總裁Christian Meunie在1月份的北美國際汽車展上接受《底特律汽車》采訪時卻強(qiáng)調(diào)，英菲尼迪根本沒有足夠的資源去嘗試競爭。

“我們的目標(biāo)不是生產(chǎn)20到30種產(chǎn)品，而是生產(chǎn)10種對于我們來說更重要的車型。”Christian Meunie指出，該公司應(yīng)該順應(yīng)消費(fèi)需求的轉(zhuǎn)變，從傳統(tǒng)的轎車和轎跑車轉(zhuǎn)向SUV和CUV車型。

不過總的來看，雖然英菲尼迪在歐洲市場表現(xiàn)不佳，但在美國市場卻是另一番景象。一直以來英菲尼迪在美國市場的銷量占到其全球總銷量的50%以上。在北美市場，英菲尼迪計劃將更多精力放在北美的跨界/SUV產(chǎn)品線上。

另外，在退出西歐后，英菲尼迪將更專注于從2021年起將其產(chǎn)品組合進(jìn)行“電氣化”，并逐步停止柴油車供應(yīng)。根據(jù)英菲尼迪的電氣化戰(zhàn)略顯示，從2021年開始，除旗下大型SUV以外的所有車型均將推出電動版或混動版，從而將奢侈品牌與日產(chǎn)主流品牌區(qū)分開來。到2025年英菲尼迪有一半的銷量將會是來自電動車或者搭載ePower技術(shù)的車型。日產(chǎn)CEO西川廣人曾表示，他們正在努力使英菲尼迪成為高端品牌和高度電氣化的品牌。

可惜的是，推進(jìn)電氣化實(shí)在是無奈之舉也是大勢所趨，而作為最早對電動車進(jìn)行研究企業(yè)之一的日產(chǎn)汽車，相較于ABB甚至是雷克薩斯等其他豪華品牌而言，英菲尼迪的電氣化改革來得實(shí)在有些遲。

中國市場能救英菲尼迪？

除了電氣化戰(zhàn)略之外，如果英菲尼迪還想成為高端市場頂級挑戰(zhàn)者品牌的一份子，那么就必須轉(zhuǎn)向潛力更大的市場，比如中國。

2012年5月，英菲尼迪將全球總部遷至中國香港。對此，時任英菲尼迪董事長的安迪·帕默表示，“選擇了香港這一最佳位置建立新的英菲尼迪全球總部，借機(jī)可以強(qiáng)化英菲尼迪品牌的亞洲親和力，這將令英菲尼迪有別于其他豪華車競爭對手以及日產(chǎn)�！�

但是從現(xiàn)在來看，中國市場并沒有給英菲尼迪機(jī)會。

自去年12月31日陸逸離職后，東風(fēng)英菲尼迪一直處于群龍無首的狀態(tài)。

于是，在日產(chǎn)（中國）投資有限公司推薦下，東風(fēng)汽車有限公司研究決定，自2019年3月1日起，任命毛力民為東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司總經(jīng)理，結(jié)束東風(fēng)英菲尼迪群龍無首的狀態(tài)。

聚焦到中國市場，英菲尼迪于2006年進(jìn)入中國市場，2014年與東風(fēng)成立了東風(fēng)英菲尼迪汽車公司，正式宣告英菲尼迪在華國產(chǎn)。同年，英菲尼迪銷量達(dá)到3萬輛，實(shí)現(xiàn)76%的增長；2015年，銷量突破4萬輛，同比增長33.8%。

不過自2016年后，英菲尼迪在華增幅持續(xù)放緩。2016年，英菲尼迪在華售出4.16萬輛、同比增長3.4%，銷量增幅明顯大幅下降。2017年，英菲尼迪全年銷量為4.84萬輛、同比增長16.4%；在剛剛過去的2018年，英菲尼迪在華仍“徘徊”在4.7萬輛左右，離原先制定的10萬輛年銷目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

目前英菲尼迪很大程度上受限于產(chǎn)品矩陣。有分析認(rèn)為，英菲尼迪從一開始過于美式的產(chǎn)品定位并不適合歐洲市場以及中國市場，比如在入門級別配置了3.7L V6發(fā)動機(jī)，大排量大馬力的屬性使英菲尼迪在遭遇水土不服。因此，2013年英菲尼迪曾經(jīng)出臺了一項(xiàng)“去美國化”的產(chǎn)品發(fā)展策略，其中最具代表性的就是日產(chǎn)雷諾與戴姆勒合作之后，由戴姆勒生產(chǎn)的2.2L 4缸柴油發(fā)動機(jī)被英菲尼迪采用。

但與奔馳和合作并沒有為英菲尼迪在歐洲的發(fā)展帶來多少幫助，實(shí)際上，無論是動力的選擇，還是品牌、設(shè)計等層面，英菲尼迪始終無法趕上德系甚至是同為日系的雷克薩斯。

另外，與其他已經(jīng)國產(chǎn)的豪華品牌相比，英菲尼迪的國產(chǎn)車型不夠豐富，并且布局緩慢。在國產(chǎn)化的近5年時間里，英菲尼迪僅有Q50L和QX50兩款國產(chǎn)車型，根本無法滿足市場需求。

此前英菲尼迪針對中國市場制定了“5 IN 5”戰(zhàn)略，即在未來五年內(nèi)在中國推出5款全新國產(chǎn)車型。日產(chǎn)希望提高銷售質(zhì)量和價值，并與日產(chǎn)實(shí)現(xiàn)更多的協(xié)同效應(yīng)。另外，在五款新車規(guī)劃中，還涉及了兩款電動/e-POWER混動車型，并同時將經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)拓展至200家。目前，英菲尼迪QX50、Q50L兩款車型其銷量占總體的62%。

2017年，英菲尼迪曾為自己定下了全球50萬輛的銷量目標(biāo)，不過，當(dāng)年實(shí)際僅交付24.65萬輛，無論是全球還是中國市場銷量均未達(dá)到預(yù)期，隨著其宣布逐漸退出歐洲市場，其實(shí)現(xiàn)全球50萬輛銷量目標(biāo)將越發(fā)的遙遠(yuǎn)。

從目前國內(nèi)二線豪華品牌的發(fā)展形勢來看，英菲尼迪的機(jī)會已經(jīng)越發(fā)的渺茫，英菲尼迪在全球的品牌振興之路仍然漫長。

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