汽車股比放開(kāi)“板上釘釘”,唱響了誰(shuí)的挽歌?
精彩導(dǎo)讀:4月10日上午,博鰲。隨著習(xí)近平向中外來(lái)賓宣布擴(kuò)大開(kāi)放的“十項(xiàng)新舉措”,近年來(lái)汽車界爭(zhēng)論不休的汽車企業(yè)“股比放開(kāi)”的靴子,終于落地了——國(guó)家給出了“盡快放開(kāi)外資股比限制,特別是汽車行業(yè)外資限制”的明確結(jié)論。
日前,發(fā)改委表示,通過(guò)5年時(shí)間,汽車行業(yè)將全部取消限制。放開(kāi)股比,是說(shuō)原有的汽車合資企業(yè)“中方持股比例不得低于50%”“外方持股比例不得高于50%”的限制,將被打破。外方車企未來(lái)可以控股,甚至可以獨(dú)資。
既然中國(guó)汽車業(yè)曾對(duì)車企放開(kāi)股比爭(zhēng)論不休,那么當(dāng)股比放開(kāi)終于成為定論時(shí),也定會(huì)是“幾家歡喜幾家愁”。
首先誰(shuí)會(huì)歡喜呢?一般認(rèn)為是外方車企。中國(guó)已經(jīng)成為世界最大的汽車產(chǎn)銷市場(chǎng),幾乎所有外資車企,都爭(zhēng)先恐后擠入中國(guó)市場(chǎng),并將中國(guó)市場(chǎng)視為自身生存與發(fā)展的依托,視為全球規(guī)模最大、利潤(rùn)也最為豐厚的“寶地”。
在中國(guó)市場(chǎng)上控股、獨(dú)資,攫取最大利益,一直是外資汽車公司最大夢(mèng)想。因此,此次放開(kāi)股比的決定,一定會(huì)讓所有外資車企欣喜若狂。但欣喜歸欣喜,并不是所有外資都能從放開(kāi)股比中撿到金元寶。
比如,特斯拉的老板馬斯克,在中美貿(mào)易戰(zhàn)的背景下,就不一定能順利地“得償所愿”;又比如,近幾年在中國(guó)市場(chǎng)業(yè)績(jī)滑坡的法系、韓系車企,如果還像以前那樣對(duì)中國(guó)市場(chǎng)和中國(guó)消費(fèi)者缺乏了解,即使獨(dú)資又怎能保證他們會(huì)徹底擺脫當(dāng)前的困境呢?
在筆者看來(lái),最高興的應(yīng)該還是中國(guó)自主品牌車企。中國(guó)改革開(kāi)放40年,中外車企合資歷史也接近35年。而在車企合資前20年,不論是“三大”還是“三小”,能夠登上臺(tái)面兒的,都是中央級(jí)或是地方級(jí)的“國(guó)企”。
而生于民間的車企,直到中國(guó)加入WTO那天,才獲得了“給我們一次失敗的機(jī)會(huì)”,成為中國(guó)市場(chǎng)上“爹不疼娘不愛(ài)”的“棄兒”。從出世那天就受到外資車企、合資車企的多重?cái)D壓,仿佛天生就與行政呵護(hù)與金融扶持無(wú)緣。
但“人無(wú)壓力輕飄飄,井無(wú)壓力不出油”,部分中國(guó)自主品牌正是在各種壓力與歧視中,頑強(qiáng)拼搏,自強(qiáng)不息,經(jīng)過(guò)二十余年的臥薪嘗膽,終于在二十一世紀(jì)的第二個(gè)十年中,在世界最大的汽車市場(chǎng)上,打出了一片天地。
這些“為中國(guó)爭(zhēng)氣”、“造中國(guó)好車”的車企,最杰出的代表是吉利、長(zhǎng)城、比亞迪等。這些中國(guó)車企在長(zhǎng)期市場(chǎng)磨礪中,不僅擁有了核心技術(shù),而且研發(fā)出一系列高品質(zhì)高性價(jià)比的熱銷產(chǎn)品。
在轎車、SUV、新能源車等細(xì)分市場(chǎng)上,它們有力地挑戰(zhàn)甚至超越了外資與合資品牌,取得了讓中國(guó)人驕傲、令外國(guó)人震驚的業(yè)績(jī)。
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