競爭還未走向終局，跑贏汽車智能化下半場還需要綜合運(yùn)用技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈完善、市場拓展和用戶體驗(yàn)提升等多方面的策略，以應(yīng)對行業(yè)內(nèi)的競爭和挑戰(zhàn)。

近年來，智能電動(dòng)汽車發(fā)展勢頭迅猛，尤其在中國市場，其發(fā)展呈現(xiàn)穩(wěn)步增長趨勢，市場占有率不斷提升。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)之所以取得顯著的發(fā)展成就，得益于國內(nèi)良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、超大規(guī)模市場、數(shù)字產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以及充分的市場競爭和鼓勵(lì)創(chuàng)新的氛圍。

數(shù)據(jù)顯示，2024年1-6月，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別達(dá)到了492.9萬輛和494.4萬輛，同比增長分別達(dá)到了30.1%和32%，市場占有率達(dá)到了35.2%。中國汽車產(chǎn)銷量實(shí)現(xiàn)了同比增長，顯示出整個(gè)汽車市場的活躍態(tài)勢。

在汽車電動(dòng)化上半場，中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球化競爭中占據(jù)了有利地位，儼然成為全球車企的頂上之戰(zhàn)。與此同時(shí)，國內(nèi)新能源汽車市場競爭也日趨激烈，“價(jià)格戰(zhàn)”持續(xù)不斷。面對競爭更加激烈的下半場，汽車產(chǎn)業(yè)如何“破局”？不少車企將目光放到智能化上，而高階輔助駕駛毫無疑問是兵家必爭之地。

萬事俱備，高階輔助駕駛時(shí)機(jī)成熟

高階智駕不再只是紙上談兵。近年來，高階輔助駕駛技術(shù)取得了顯著的進(jìn)步，比如華為ADS高階駕駛輔助系統(tǒng)在測試中表現(xiàn)出色，整體上能夠顯著減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)；小鵬汽車XNGP、蔚來NOP等造車新勢力的輔助駕駛功能在不斷迭代中逐漸領(lǐng)先；傳統(tǒng)車企如上汽乘用車、長城汽車等也都跟上了智能化的腳步。高階輔助駕駛在特定條件下的可靠性已被驗(yàn)證，各家車企及供應(yīng)商都開始在尋求更高級(jí)別的技術(shù)突破。

技術(shù)層面的推進(jìn)讓高階智駕迎來新發(fā)展。以傳感器技術(shù)為例，從過去單一的視覺，到現(xiàn)如今毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等多維度設(shè)備加持，高精度感知能力空前提升。與智駕關(guān)系極為緊密的算法也在不斷演進(jìn)，通過大模型等讓系統(tǒng)的決策判斷更為精準(zhǔn)。同步提升的還有算力，動(dòng)輒幾百甚至上千TOPS（每秒萬億次運(yùn)算），讓數(shù)據(jù)處理更為高效。

更為關(guān)鍵的是，政策層面也為高階智駕送來“東風(fēng)”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2017年開始算起，關(guān)于“智能駕駛技術(shù)”的相關(guān)政策更新了超一百項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。這說明，我們距離真正意義上的L3、L4級(jí)別的智能駕駛更近了。

在用戶感知層面，高階輔助駕駛實(shí)則也來到一個(gè)前所未有的高度。數(shù)據(jù)顯示，科技力在消費(fèi)者購車決策考慮要素中占比高達(dá)41%。而智能電動(dòng)車中，智能化對購車的影響力甚至排名第二。這意味著，是否具備L2以及L2+智駕水平，已經(jīng)成為消費(fèi)者購買新能源汽車的絕對加分項(xiàng)。

但即便如此，目前L2+高階輔助駕駛滲透率現(xiàn)在仍然相對較。S&P Global Mobility[標(biāo)普全球汽車]預(yù)測，2024年全年實(shí)現(xiàn)L2+高階輔助駕駛功能的新車約占總體輕型車銷量的8%，而且主要是純電動(dòng)車型。

S&P Global Mobility[標(biāo)普全球汽車]自動(dòng)駕駛高級(jí)分析師陸道寬研判，未來L2+的發(fā)展主要有幾個(gè)趨勢：一方面是整體滲透率將不斷提高，更多的混動(dòng)和燃油車會(huì)配備相關(guān)功能。不僅僅是中國市場，歐美日韓等發(fā)達(dá)汽車市場同樣在積極推進(jìn)高階輔助駕駛和自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地，預(yù)測到2030年全球有接近30%的新車裝備有L2+及以上自動(dòng)駕駛級(jí)別功能。

另一方面，L2+解決方案成本進(jìn)一步下降，比如更多純視覺方案賦能的基礎(chǔ)導(dǎo)航輔助駕駛功能逐漸成熟，搭載高階輔助駕駛功能的車型價(jià)格將進(jìn)一步下探，這也促進(jìn)了滲透率的提高；同時(shí)，高階方案持續(xù)發(fā)展，能夠應(yīng)對更復(fù)雜場景，減少接管次數(shù)。隨著更多城市政策放開，高階智駕的覆蓋城市以及消費(fèi)者基數(shù)也會(huì)隨之增長，長遠(yuǎn)來看，有利于為消費(fèi)者帶來更安全更舒適的智駕體驗(yàn)。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，供應(yīng)商應(yīng)如何應(yīng)對？

政策的支持為高階輔助駕駛功能的測試及應(yīng)用提供了生存的土壤，如擴(kuò)大公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)范圍、推進(jìn)自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地運(yùn)營、開展智能汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)等政策措施，都在為高階輔助駕駛的應(yīng)用測試創(chuàng)造新場景；而北京推出的智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，則推動(dòng)了國內(nèi)其他城市積極開展異地封閉測試場結(jié)果互認(rèn)，使得測試成本下降超50%，這為自動(dòng)駕駛技術(shù)的推廣和應(yīng)用降低了門檻。

在享受政策紅利時(shí)，整車企業(yè)和供應(yīng)商也要積極適應(yīng)新政策環(huán)境的要求。從汽車出海層面來看，中國智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車的發(fā)展領(lǐng)先于全球其他主要汽車市場，其蓬勃發(fā)展使新能源出海順理成章，并帶動(dòng)了一些國內(nèi)的智駕供應(yīng)商成為全球范圍內(nèi)的領(lǐng)先企業(yè)，而國際車企選擇與全球領(lǐng)先的供應(yīng)商合作符合行業(yè)規(guī)律。然而，新車在不同地區(qū)的銷售首先需要滿足當(dāng)?shù)氐墓�告�?biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)，如歐洲的GSR法規(guī)。陸道寬特別強(qiáng)調(diào)，在出海過程中，高階輔助駕駛成為自主品牌汽車的特別優(yōu)勢，但相較而言，傳統(tǒng)跨國車企及國際供應(yīng)商依然具備產(chǎn)品經(jīng)驗(yàn)和客戶接受度的優(yōu)勢。

在智能化技術(shù)加速推進(jìn)的同時(shí)，“價(jià)格戰(zhàn)”的愈發(fā)激烈給整車企業(yè)帶來更多挑戰(zhàn)，并開始影響到了供應(yīng)商的模式。陸道寬表示，如今中國智駕行業(yè)乃至汽車行業(yè)整體“內(nèi)卷”嚴(yán)重，終端汽車的價(jià)格壓力逐步傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈，對供應(yīng)商的硬件采購價(jià)格和項(xiàng)目開發(fā)費(fèi)用來說都是挑戰(zhàn)。

隨著智能駕駛技術(shù)的發(fā)展，汽車行業(yè)和通信行業(yè)都在尋求降低成本的方法，這要求供應(yīng)商在保證質(zhì)量的前提下，通過規(guī)模和系統(tǒng)性解決方案來降低硬件成本。例如，大疆車載推出的7V+100TOPS配置方案，系統(tǒng)硬件成本約7000元，旨在讓15萬元級(jí)別的乘用車都擁有城市領(lǐng)航功能，這體現(xiàn)了智能駕駛技術(shù)在降低成本方面的努力。此外，自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及也促使供應(yīng)商在技術(shù)上不斷創(chuàng)新，以適應(yīng)智能駕駛的需求。

陸道寬分析指出，在競爭激烈的環(huán)境下，L2+高階輔助駕駛市場逐漸趨于向幾家頭部供應(yīng)商和主機(jī)廠收斂的格局。而這些頭部的智駕公司也初步塑造了消費(fèi)者對于智能駕駛功能的認(rèn)知和一定的品牌認(rèn)可度。

自動(dòng)駕駛技術(shù)路線如何選擇？

雖然國內(nèi)智能駕駛功能與技術(shù)都在不斷更新?lián)Q代，但依然難以突破特定范圍的限制，用戶只能在車企規(guī)定的道路上使用高階輔助駕駛功能。而“端到端”概念的出現(xiàn)，讓業(yè)內(nèi)找到目前解決這一痛點(diǎn)的核心方法。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“端到端”自動(dòng)駕駛的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在其簡化的系統(tǒng)架構(gòu)和適應(yīng)動(dòng)態(tài)駕駛環(huán)境的能力上，這些優(yōu)勢使得“端到端”自動(dòng)駕駛成為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的重要方向之一。“端到端”自動(dòng)駕駛表現(xiàn)的上限更高，能在復(fù)雜場景中提供更佳體驗(yàn)，但其本質(zhì)上是一個(gè)不可解釋的“黑盒”模式，放棄了規(guī)則驅(qū)動(dòng)，因此有可能出現(xiàn)人類難以預(yù)測的不安全駕駛行為，使得其下限變得不可控。

陸道寬則表示，“端到端”自動(dòng)駕駛的上車意味著整體系統(tǒng)軟件架構(gòu)的重構(gòu)，因此前期需要大規(guī)模軟件方面的投入。同時(shí)因?yàn)?ldquo;端到端”架構(gòu)的自動(dòng)駕駛的優(yōu)勢很大程度得益于“端到端”可導(dǎo)的特性，更多的參數(shù)和更多的訓(xùn)練數(shù)據(jù)對于算力中心也提出了新的要求。

陸道寬總結(jié)，“端到端”技術(shù)有著更高場景泛化能力和低環(huán)境信息損失等特點(diǎn)，能夠幫助車企解決corner case帶來的長尾效應(yīng)，這對于實(shí)現(xiàn)L3甚至L4級(jí)自動(dòng)駕駛來說可能是非常重要的特質(zhì)。盡管“端到端”自動(dòng)駕駛技術(shù)具有許多潛在的優(yōu)勢，如提升安全性、提高交通效率等，但其劣勢也不容忽視。“端到端”自動(dòng)駕駛目前還存在包括訓(xùn)練不穩(wěn)定、數(shù)據(jù)需求量大、缺乏可解釋性以及面臨法律與倫理挑戰(zhàn)等諸多待解決的問題。

誠然，智能駕駛產(chǎn)業(yè)雖然還面臨諸多問題，但毋庸置疑的是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車和高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)正迎來快速發(fā)展的新階段。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和政策的持續(xù)支持，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的市場份額將不斷擴(kuò)大。競爭還未走向終局，跑贏汽車智能化下半場還需要綜合運(yùn)用技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈完善、市場拓展和用戶體驗(yàn)提升等多方面的策略，以應(yīng)對行業(yè)內(nèi)的競爭和挑戰(zhàn)。注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2024年9月刊“行業(yè)報(bào)道”欄目，敬請關(guān)注。

圖片：來自網(wǎng)絡(luò)

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標(biāo)題 : 如何跑贏汽車智能化下半場？