文 ｜ 魏啟揚

4月初，不少車企紛紛公布2019年第一季度交車“成績”。造車新勢力的“明星”玩家蔚來在第一季度一共交付了3989輛ES8，至此，ES8的總交付量達15337輛。

從數(shù)字上來看，第一季度ES8的交付量超出公司此前預(yù)計的3500至3800輛，相較中點范圍3650輛多出339輛，或多出9．3％。但相比2018年第四季度7980輛的交付量，這也意味著今年第一季度的交付環(huán)比下滑了50％。

雖然每年的第一季度都是汽車銷售的傳統(tǒng)淡季，整車交付有所下降在意料之中，但聯(lián)系到蔚來此前公布的2018年度第四季度財報，全季凈虧損達96．4億人民幣，再結(jié)合ES8的產(chǎn)品力自上市以來就非議不斷的現(xiàn)實，讓我們很難對蔚來的未來保持信心，對蔚來能否到達造車長跑的終點充滿疑惑。

跌跌絆絆造車路，橫亙前途三道坎

之所以質(zhì)疑蔚來的前景，是因為除了備受詬病的產(chǎn)品力外，蔚來迄今為止所表現(xiàn)出的戰(zhàn)略打法并不具備完全意義上的“互聯(lián)網(wǎng)思維”，與其所提倡的“互聯(lián)網(wǎng)造車”存在較大差距。其中的問題主要有三點。

1、“高舉高打”的品牌策略從來沒有成功先例

從蔚來的產(chǎn)品路線來看，首先推出價格區(qū)間在50萬左右的ES8，這個價格可以買到奧迪Q5、奔馳GLC這樣的豪華品牌燃油車，在新能源車上對標的是特斯拉。蔚來的意圖非常明顯，試圖站在SUV的風(fēng)口獲得不俗的銷量，以此樹立起高端品牌的形象，之后再以大眾車型往下滲透。這樣的品牌策略看上去并無不妥，但在汽車這類非常成熟的消費市場，由高到低的品牌塑造過程在印象中從來就沒有過成功的先例。

在傳統(tǒng)汽車時代，不少自主品牌已經(jīng)進行過相關(guān)實踐。

2007年，江淮剛從商用車轉(zhuǎn)向乘用車市場時，推出的第一款轎車就是定位B級的賓悅，試圖一開始就塑造出“高端”的形象，可是市場并沒有出積極的回應(yīng)，賓悅的銷量一直慘淡，直至2013年黯然停產(chǎn)退市，江淮汽車時任董事長安進也坦言賓悅作為江淮的第一款轎車，“推得不夠順利”。

此后，像名爵、榮威等新品牌推出的首款車型也采取了“高舉高打”的策略，MG7和榮威750當時的定位都是20萬元級別的B級車，對標的是凱美瑞、雅閣、天籟日系三強。最終的結(jié)局大家都已看到，這兩款車型非但沒有幫助品牌樹立起高端形象，反而成為難以處理的庫存，經(jīng)銷商心中的隱疾。

從江淮、名爵、榮威目前的市場地位來看，現(xiàn)在依然只是自主品牌中的普通一員，品牌創(chuàng)立伊始的高端定位策略頗有曲高和寡之意，市場并不買單。

如果用上述案例來推斷蔚來“由高到低”的品牌策略也會失敗或許并不能讓人完全信服，畢竟蔚來面對的是新能源車這個全新的市場，且在蔚來之前還有特斯拉這個“優(yōu)等生”作為榜樣。但請不要忘記，當前的新能源車市場中有且僅有一個特斯拉，如果將視野放到整個互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，另外一個實現(xiàn)如此品牌策略且獲成功了的只有蘋果。

分析特斯拉和蘋果的品牌成長之路可以發(fā)現(xiàn)，它們目前所謂的成功都是建立在強大的產(chǎn)品力基礎(chǔ)之上的。也就是說，在各自的行業(yè)和市場中，特斯拉和蘋果的產(chǎn)品力與它們的品牌形象是相匹配的。

反觀蔚來，或許是為了追趕市場節(jié)奏和政策紅利，其首款產(chǎn)品ES8并不成熟，更像一款眾籌測試車。車主們在網(wǎng)絡(luò)上吐槽問題，蔚來工程師“按圖索驥”，慢慢解決問題，只是在這個過程中，蔚來已將“人品”盡數(shù)敗光，后續(xù)還該如何向市場講述它的品牌形象呢？

2、尚未形成生態(tài)閉環(huán)的互聯(lián)網(wǎng)造車思維

作為造車新勢力的代表，蔚來和傳統(tǒng)車企最大的不同在于其“互聯(lián)網(wǎng)造車”的概念。在智能相對論看來，所謂的“互聯(lián)網(wǎng)造車”的真正含義應(yīng)該是用互聯(lián)網(wǎng)的思維來造車，但什么是互聯(lián)網(wǎng)思維呢？應(yīng)該是硬件＋軟件＋服務(wù)形成完美的生態(tài)閉環(huán)。

蘋果手機就是一個非常完美的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品形態(tài)。首先，iPhone的使用體驗與Android陣營的手機有很大不同，這其中就包括了iPhone優(yōu)秀的硬件素質(zhì)以及在iOS系統(tǒng)協(xié)同下帶來的體驗加分，在此之外，蘋果還在大力拓展服務(wù)邊界和范圍，豐富生態(tài)圈內(nèi)的應(yīng)用形態(tài)。

而蔚來現(xiàn)在的情況是，硬件體驗不好，軟件也沒完成開發(fā)，服務(wù)更是槽點重重。

如果將車比作硬件，蔚來汽車故障率之高，故障形態(tài)之豐富，再加上大大縮水的續(xù)航里程，讓人很難對蔚來ES8的使用體驗打出高分。

有車主在堵車等待時誤點中控屏彈出的系統(tǒng)升級按鈕后，直接進入黑屏狀態(tài)，在長安街上“趴窩”了1個多小時，系統(tǒng)升級完畢后才得以“脫困”；有車主在蔚來官方服務(wù)站貼完膜后，在高速上突然遭遇無法掛擋和車輛突然失靈，更讓車主難以接受的是，事后車主被告知ES8上的SOS求救功能尚未開放。這類“故障”就真實的發(fā)生在才交付了1萬多臺車的蔚來身上。

而在軟件與服務(wù)生態(tài)上，蔚來描繪的“大餅”距離現(xiàn)實更是遙遙無期。無論是軟件層面的自動駕駛系統(tǒng)還是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，這些在行業(yè)層面都還沒很好的解決方案，蔚來又能在這其中有多少突破呢？至于蔚來構(gòu)想中的充電／換電服務(wù)生態(tài)，充電樁、換電站、充電車甚至電池這一系列的生態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都還處于起步階段，時刻處于里程焦慮中車主又怎么會有好的用車體驗?zāi)兀?/p>

坦誠的說，拋開蔚來的換電構(gòu)想是否符合實際能否最終走通不談，蔚來在生態(tài)服務(wù)上還是具備互聯(lián)網(wǎng)思維，只是將想法從PPT中搬到現(xiàn)實，蔚來在還沒有形成生態(tài)閉環(huán)的前提下就急著將產(chǎn)品下線，如今想重新贏回口碑，今后恐怕要付出更多。

3、對供應(yīng)鏈的掌控不夠

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品最大的特點在于對供應(yīng)鏈的把握。即便強如蘋果，也在芯片、屏幕甚至代工廠等方面與供應(yīng)商們糾葛不斷。

蔚來作為汽車行業(yè)的“新兵”，在供應(yīng)鏈的掌控力上肯定不如傳統(tǒng)車企，試想就算是豐田、大眾這樣的成熟大廠，每每在推出新款車型時都會經(jīng)歷一段產(chǎn)能爬坡過程，其中的難度可想而知，這也是為何ES8剛上市時交付一直都不順暢的原因所在。

蔚來雖然去年勉強完成了交付1萬輛的目標，但可以預(yù)見的是，今后蔚來還將長期面對供應(yīng)鏈及交付上的問題。

首先，由于前期產(chǎn)能不大，很難指望供應(yīng)商能夠圍繞像蔚來提供全時響應(yīng)的技術(shù)支持，這樣一來不光會拖慢研發(fā)周期，在技術(shù)方案、成本控制、交付時間等方面，蔚來都將處于被動。

其次，由于缺乏造車經(jīng)驗，如何將PPT變成現(xiàn)實，將實驗室的新技術(shù)變成產(chǎn)品功能，這條路注定不會一帆風(fēng)順，特別是蔚來目前所采用的代工模式，在汽車行業(yè)森嚴的品牌壁壘下，不但有種“寄人籬下”的感覺，更會讓消費者很難對由江淮生產(chǎn)線下來的蔚來汽車產(chǎn)生高端品牌的認同。這也是為何蔚來極力傳出想要拉廣汽“搭伙”成立合資公司的原因，孤單的造車新勢力也需要經(jīng)驗豐富的強力伙伴帶跑。

蔚來的未來：拿出與特斯拉正面交鋒的勇氣

蔚來造車踩了那么多的雷，那它還會有未來嗎？智能相對論認為其中的關(guān)鍵取決于將在今年下半年上市的ES6的市場表現(xiàn)。

首先相對于傳統(tǒng)汽車市場，新能源車市場依然是一個處于快速增長中的增量市場。去年全年，新能源汽車總銷量125．6萬輛，同比增長61．7％；新能源乘用車銷售105．3萬輛，同比增長達82％。今年1月份，新能源車的同比增速更是達到186％，高于2018年1倍以上。

這也意味著，即便汽車行業(yè)整體下行趨勢難擋，很多傳統(tǒng)勢力的新能源車型進入市場，蔚來依然還有生存窗口，還存“翻身”的機會。除了加快ES8的迭代更新，完善產(chǎn)品形態(tài)外，還對蔚來今年下半年的新車ES6提出了更高的要求，非常湊巧，ES6的定價與特斯拉的Model 3幾乎重合，這兩款車型將在30萬元的價格區(qū)間內(nèi)正面交鋒。

相比特斯拉在品牌力上的優(yōu)勢，蔚來只有在基于本地化、差異化的銷售、售后服務(wù)模式和體驗上才有勝出的可能。也只有過了這一關(guān)，蔚來才有可能重新贏回市場信心。一個好消息是，ES6是SUV，Model 3是轎車，雙方的定位還是存在差距。

機會已經(jīng)出現(xiàn)，能否抓住就看蔚來自己了。

【完】