在未來，企業(yè)間的互相持股勢必逐漸走向頻繁。

5月14日，據(jù)彭博社消息，日產(chǎn)汽車考慮收購中國電動汽車生產(chǎn)商約25％的股份，潛在標的包括威馬汽車、合眾汽車及車和家。截止發(fā)稿當日，日產(chǎn)汽車及三家電動汽車公司均未對此事發(fā)表意見。

從去年下半年開始，中國乘用車消費市場便開始了微增長甚至負增長，汽車企業(yè)在寒冬中開啟了新一輪的變革，在馬太效應的加持下既定格局被打破，不少汽車企業(yè)開始為自己的未來尋找出路。

引入資金、被收購、賣資質(zhì)，或是主動求生或是無奈之舉，如果彭博消息屬實，那么此次日產(chǎn)對于造車新勢力的股份收購案，無疑是中國汽車產(chǎn)業(yè)變革中的一次較為特殊例子。BC記者認為，在未來，這種企業(yè)間的互相持股將逐漸走向頻繁。

日產(chǎn)的金算盤

在這次股權收購案中，有兩個關鍵點，一個是交易乙方是今年來異軍突起的以新能源汽車為核心的造車新勢力，第二是股權比例被明確在25％。

花開兩朵，各表一枝。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)政策和國內(nèi)相應的政策的壓力下，各大汽車企業(yè)巨頭開始了由傳統(tǒng)燃油汽車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型。此前，德國三大汽車巨頭的高管們進行磋商，最終就汽車行業(yè)未來策略達成一致，大眾集團、戴姆勒集團和寶馬集團一致決定：未來屬于電動車。

三大巨頭還一致同意，未來10年將把重心投放在電動車上，包括純電動和混合動力，他們將在基礎設施建設，補貼政策，技術等方面展開協(xié)調(diào)一致的行動。該計劃也將會成為汽車制造商、VDA、德國政府的共同立場。

大眾、奔馳等汽車巨頭們都不惜斥百億巨資全面轉(zhuǎn)型新能源。目前，日產(chǎn)聆風車型累計銷量已位居全球新能源車銷量排行榜第一名，但其新能源汽車在中國似乎有點水土不服，銷量并不高，而特斯拉、大眾等企業(yè)又紛紛對中國新能源市場加大投資。日產(chǎn)汽車在中國的新能源戰(zhàn)略必須有所行動。

另一方面，針對中國市場而言，在去年正式實施的雙積分政策也成為日產(chǎn)在華發(fā)展的一大壓力。

從公示情況看，去年東風日產(chǎn)母公司東風有限在積分政策上處于不達標的狀態(tài)。2018年平均燃料消耗量的實際值6．26升每百公里（6．06為達標值），雖然新能源汽車積分有52，423 分的結(jié)余，但是在平均燃料消耗量積分上卻為－264，191分。

在此，特別值得一提的是，在新能源合資企業(yè)中，各合資方的持股比例需在25％以上，方可獲得新能源積分。這意味著，對于入股某新能源合資公司且持股比例大于25％的企業(yè)來說，即可從入股的新能源公司中分得新能源積分。

在持股比例方面，25％的比例是條紅線，這也正是日產(chǎn)汽車收購案中的另一大關鍵。如果未來其新能源合資公司能夠長遠發(fā)展，對于日產(chǎn)應付中國新能源雙積分政策無疑是雪中送炭。

目前，日產(chǎn)汽車正處于內(nèi)憂外患的境地，其靈魂人物戈恩正身陷牢獄之災，整個雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟內(nèi)部矛盾尚未解決，無法向大眾集團一樣ALL IN新能源。選擇入股新能源汽車企業(yè)無疑是一條應對中國政策的捷徑。

那么，傳言中的三家企業(yè)，誰最有可能會得到日產(chǎn)的青睞呢？

是選擇題也是判斷題

據(jù)彭博社消息，本次股權收購案的潛在目標在威馬汽車、合眾汽車及車和家之間。

對于造車新勢力來說，錢無疑是最關鍵的一環(huán)。但此時此刻，合眾汽車可能是最不缺錢的那個。

在上個月的上海車展上，合眾汽車總裁張勇宣布，該公司剛剛完成B輪融資30億元，本輪融資由政府產(chǎn)業(yè)基金領投，戰(zhàn)略投資資本跟投，B輪融資的大部分資金將用于未來汽車產(chǎn)品和技術研發(fā)，并加快落實創(chuàng)新技術在智能座艙、智能駕駛的應用。截止目前，合眾汽車累計融資已超過70億元人民幣。

值得注意的是，合眾汽車目前最大股東為宜春市金合股權投資有限公司，且持股比例達到51．31％，而這家投資公司的股東為宜春市金園投資有限責任公司，該公司其實是宜春經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)財政局旗下的三家控股公司之一。

這也意味著其企業(yè)目前的股權結(jié)構中，大股東為政府基金和產(chǎn)業(yè)基金，在一定程度上而言，合眾汽車有幾分國有資產(chǎn)的意思，此時再次吸納海外資金將涉及到繁瑣的手續(xù)，其意義也遠超普通的股權收購。如此看來，日產(chǎn)入股合眾的概率不會太大。

4月9日，威馬汽車官方公布了其在2019年第一季度的交付量——累計4，085輛，其中威馬EX5 3月份的銷量為1，706輛，首度月銷量超越蔚來汽車，成為造車新勢力的銷量新頭名。除了公布交付量，威馬汽車還表示第一季度其已在全國29座城市開啟交付工作，不得不承認，相比于其他還在無限投入的造車新勢力此時的威馬汽車已然擁有一定的回血能力。

從誕生之日起，威馬汽車就在強調(diào)規(guī)模效應，沈暉此前在接受采訪時更是直言10萬輛是新生車企的生命線。2019年，自建工廠的威馬汽車將銷量目標定在了10萬輛，雖然此時看上去還相去甚遠，但是定價親民，著力捕捉三四線消費市場的威馬還是有“達標”的可能。

另一方面，威馬汽車在2018年的雙積分核算中分別有 39，771分和27，986分的結(jié)語，隨著其銷量的進一步擴大這個這個數(shù)字也能隨之上升到滿足日產(chǎn)的需要。

對于車和家來說，李想的個人光環(huán)要遠大于產(chǎn)品。

從最開始的泡泡網(wǎng)，到汽車之家再到現(xiàn)在的理想汽車，李想的創(chuàng)業(yè)之路似乎總是不愿“與人為伍”，造車畢竟是個費錢的事兒，用股權換發(fā)展應該也在李想的選項中。但是對于日產(chǎn)汽車而言，或許目前積分表現(xiàn)仍為負值的車和家不是個最優(yōu)的選擇。