在全球汽車生產(chǎn)高度集中的格局下，中國汽車品牌之多令人費解。不過，隨著國內(nèi)車市陷入銷量迷局，殘酷的車市淘汰賽終將來臨。

目前根據(jù)最新的全國汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，4月自主品牌乘用車共銷售58．5萬輛，同比下降27．9％。尤其在乘用車領(lǐng)域，自主品牌市場占有率下滑至37．1％，為3年來的最低點。

這樣的市場表現(xiàn)正如不少業(yè)內(nèi)認(rèn)識的預(yù)測：“2019年是中國汽車市場最殘酷的一年，要淘汰很多企業(yè)�！�

以往車市快速增長時期，阿貓阿狗都能賺錢，現(xiàn)在市場急踩剎車，車企必須有足夠的規(guī)模效應(yīng)才能得以生存，市場注定要經(jīng)歷洗牌。畢竟，中國目前的自主品牌車企數(shù)量實在太多了，這是非常不合理的。

成熟的汽車強國，汽車品牌經(jīng)過激烈的競爭，最終只會剩下兩三個實力最強大，或是資本市場尤為青睞的潛力股汽車集團(tuán)。比如德國有戴姆勒、寶馬、大眾三足鼎立，日本有豐田、本田、日產(chǎn)成為產(chǎn)業(yè)支柱，美國則有克萊斯勒、福特和通用。

中國汽車產(chǎn)銷的集中度也會不斷提升，一方面在市場的自然競爭下，需要遵守優(yōu)勝劣汰的法則，另外，各大國營車企，也會在國資委的主導(dǎo)下進(jìn)行大規(guī)模的合并重組，最終形成少數(shù)幾個強大的國營和民營汽車集團(tuán)，而一些邊緣化的品牌則將加快退市。

如果根據(jù)目前行業(yè)內(nèi)的表現(xiàn)進(jìn)行一波猜測，十年后的自主品牌整體大致應(yīng)該分成四個梯次：第一梯隊鏖戰(zhàn)群雄，擁有與國際大廠正面抗衡的實力，第二梯隊獨善其身，第三梯隊與前面兩個集團(tuán)形成結(jié)盟，第四梯隊則合并或保留生產(chǎn)資質(zhì)淪為其他品牌的代工廠。

我們在此以每個梯隊的代表性車企YY一下，大概是這樣：

第一檔：吉利、上汽

吉利正在朝著中國自主第一品牌發(fā)展，某種程度上已經(jīng)差不多達(dá)到了，就像德國有大眾，日本有豐田一樣，中國也正在扶持一個叫得出名字的大型跨國汽車集團(tuán)，這很可能就是吉利。

李書福的遠(yuǎn)見可以說是超神的存在，在15年間把一家浙江區(qū)域性的企業(yè)打造成為自主品牌的驕傲。今天的吉利不光擁有成熟的產(chǎn)品線和大量的消費者群體，還建立了完善的研發(fā)和制造體系，并且借助沃爾沃的技術(shù)創(chuàng)立領(lǐng)克品牌進(jìn)一步提升吉利汽車形象。

同時，加上吉利強大的資本運作能力和靈活的治理機制，對外買戴姆勒，對內(nèi)發(fā)展領(lǐng)克高端品牌等，還有電池，飛行汽車，共享汽車，自動駕駛等相關(guān)業(yè)務(wù)，吉利一個都沒落下，可謂是當(dāng)前國內(nèi)發(fā)展最全面的一家自主品牌車企。不僅未來十年立足不難，且仍是最有望領(lǐng)跑行業(yè)。

上汽則是國企，強大的資本運作能力帶來產(chǎn)業(yè)鏈整體實力的比拼遠(yuǎn)勝于競爭對手，合資企業(yè)穩(wěn)定的利潤貢獻(xiàn)給榮威和名爵這兩個自主品牌提供了足夠的資源保障。

而且短期內(nèi)基于各方利益的訴求，大概率不會受到合資股比放開的威脅，這也意味著未來五到十年內(nèi)，上汽大眾和上汽通用這兩個合資奶牛將會持續(xù)不斷的為上汽輸血。

同時，借助通用和大眾兩個合作伙伴在過去20年積累了大量的資金和經(jīng)驗，通過并購的嘗試和持續(xù)的研發(fā)投入，學(xué)習(xí)國外經(jīng)驗，上汽目前也形成了國內(nèi)最頂級的研發(fā)和生產(chǎn)體系和最優(yōu)秀的供應(yīng)商體系。要說國字號當(dāng)頭，目前上汽一定是走的最穩(wěn)的那一家。

第二檔：長城，比亞迪

長城曾經(jīng)靠著站對了SUV這條風(fēng)口足以支撐此前笑侃十年而不衰。而從2017年開始發(fā)布“魏”品牌、到2018年與寶馬成立光束汽車，發(fā)布?xì)W拉出行戰(zhàn)略等一系列的舉措又讓人意識到與世界接軌，才是魏建軍的核心競爭力。

尤其是在中國這個全球最大、最復(fù)雜、競爭最激烈的市場，只有率先整合國內(nèi)外的優(yōu)質(zhì)資源才能在眾多勢力中脫穎而出，拔得先機。因此，如果長城能夠把這種意識持續(xù)保持，十年后不說第一梯隊，至少第二梯隊一定有他一席。

從長期發(fā)展來看，比亞迪留給對手的是堅不可摧的供應(yīng)鏈閉環(huán)自洽生態(tài)。論技術(shù)儲備和地理優(yōu)勢，比亞迪做電池起家，是目前世界范圍內(nèi)唯一能做到自給自足供應(yīng)電池的新能源車企，且電動車品牌形象全球領(lǐng)先，電動車產(chǎn)品出口到全球多個國家。此外，比亞迪云軌項目依靠深圳改革開放的東風(fēng)，在新能源車的趨勢下，注定十年里肯定不會掉隊。

第三檔：一汽、北汽

首先，這兩屬于用來產(chǎn)生就業(yè)崗位的，絕不能倒閉，國家會扶持他們。北汽前幾年靠著新能源車火爆一時，卻在逐漸收攏的政策補貼下，沒有憑借先發(fā)搶占市場的優(yōu)勢，以技術(shù)為本推出能夠持續(xù)保住市場地位的產(chǎn)品，包括因為質(zhì)量存疑產(chǎn)生的口碑問題，今年以來嚴(yán)重營銷了銷量，可以說日子并不好過。但終歸瘦死的駱駝比馬大，這可能是目前北汽于自主品牌中確切的一種形容。

一汽與上汽類似，靠著豐田和大眾輸血，日子相對好過，且商用車做的較好，是盈利的。但除此之外，自身并沒能在若干年的合資生涯中汲取太多技術(shù)優(yōu)勢，在自主領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破。

因此，一汽未來極有可能在國資委的主導(dǎo)下收購并購其他車企，以應(yīng)對越來越不確定的未來和殘酷的市場競爭。而合并帶來最大的好處即是利用規(guī)模優(yōu)勢最大化攤低成本，進(jìn)一步提升市場競爭力。至于多余的產(chǎn)能，還可以為其他企業(yè)代工，不會造成大量的失業(yè)和國有資產(chǎn)的浪費。

第四檔：江淮、福田、力帆、海馬、江鈴

這一類車企的乘用車基本沒啥存在感了，可能會淘汰或者合并掉。中國確實也不需要這么多汽車企業(yè)，是時候淘汰一批。但是江淮、江鈴、福田的商用車業(yè)務(wù)不錯，或許還會保留。

至于其他的，掰著手指頭數(shù)一數(shù)，剩下的自主品牌已經(jīng)跟領(lǐng)先者差出了不只一條跑道，在下一輪行業(yè)整合、優(yōu)勝劣汰之中只能作為被動方等待整合，或是灰飛煙滅。

最后補充關(guān)于造車新勢力，就目前形勢而言，我們看不清有哪一家能夠真的有實力在這個市場站穩(wěn)腳跟。但不可否認(rèn)的是，相比于傳統(tǒng)造車企業(yè)，新勢力有它獨到的優(yōu)勢。

他們強調(diào)的用戶體驗，他們對數(shù)據(jù)的搜集、分析和處理能力，他們對于未來商業(yè)模式創(chuàng)新的研究和持續(xù)的探索。這些都是傳統(tǒng)車企業(yè)所一直缺乏的東西，他們就像一條鯰魚深深的攪混了這趟水，給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了更大的不確定性，也讓傳統(tǒng)車企業(yè)開始嘗試改變慢慢跳出舒適圈，這是時代進(jìn)步的標(biāo)志。

不過在資本寒冬到來之際，他們能否挨過這一輪洗牌，在混沌中趟出一條生路呢？現(xiàn)在也只有蔚來和威馬小鵬看來是比較靠譜的三家，其他的可能難逃淘汰命運，或者和第三或第四集團(tuán)的車企合并，或者結(jié)成比較穩(wěn)固的行業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)品牌的生存和繼續(xù)發(fā)展，而更多的則將消失在泡沫之中。

毫無疑問，汽車企業(yè)將面臨的是一場極其慘烈的淘汰戰(zhàn)，但從積極的角度看，只有經(jīng)歷這樣的大戰(zhàn)，才能誕生出真正有競爭力的企業(yè)。而另一個問題是，即使是當(dāng)下如日中天的華為，回想十年前，也不過是沖話費送的手機品牌，有幾個人敢談日后第一。十年太久，只爭朝夕，未來的事情也不能完全妄下斷言，究竟哪些企業(yè)能活下來并最終勝出，還讓我們拭目以待。