文 ｜ 魏啟揚(yáng)

“這是最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代�！�

英國作家狄更斯在名作《雙城記》中，通過在法國大革命背景下巴黎、倫敦兩個(gè)城市的對(duì)比，給當(dāng)時(shí)的英國社會(huì)以借鑒及警醒。

“2019年可能是過去十年里最差的一年，但卻是是未來十年里最好的一年�！�

美團(tuán)創(chuàng)始人王興不久前在飯否上分享的這句話或許有些夸張，但還是與不少行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀相印證，刺激到中國社會(huì)的經(jīng)濟(jì)神經(jīng)。

一向被視為社會(huì)經(jīng)濟(jì)形勢晴雨表的汽車行業(yè)正在經(jīng)歷著“最差十年和最好十年”之間的這場過渡，其中，自主品牌尤其煎熬。

特別是5月中旬曝出的海馬汽車“賣房保殼”事件，更是將自主品牌的生存焦慮放大到極致。

政策收攏風(fēng)停了，自主品牌猛踩了一腳剎車

一輛高速行駛的汽車總要停下來休息一會(huì)。

中國車市就是這輛高速行駛的汽車。從上世紀(jì)90年代初開始，中國汽車市場已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)28年的快速增長，乘用車銷量也從2000年的60．46萬臺(tái)，增長至2018年的2370．98萬臺(tái)，增長了39倍。

然而從去年開始，中國車市遭遇到首次負(fù)增長，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年前4個(gè)月，汽車產(chǎn)銷同比降幅還在擴(kuò)大。1－4月，汽車產(chǎn)銷分別完成838．9萬輛和835．3萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降11％和12．1％，降幅比1－3月分別擴(kuò)大1．2和0．8個(gè)百分點(diǎn)。

市場整體下行，自主品牌首當(dāng)其沖。

去年只有吉利、奇瑞、比亞迪、廣汽4家實(shí)現(xiàn)了銷量增長，其中奇瑞和廣汽只增長了3－4萬臺(tái)，只能算整體銷量的輕微浮動(dòng)，真正實(shí)現(xiàn)超過10萬臺(tái)以上明顯增長的品牌只有吉利和比亞迪兩家。

進(jìn)入到2019年后，絕大多數(shù)自主品牌出現(xiàn)了兩位數(shù)以上的跌幅，就連吉利也未能“幸免”，到目前為止只有長城和比亞迪出現(xiàn)了微增長。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，自主品牌4月銷量下降27．9％，1－4月同比下降22．3％，自主品牌4月市場占有率更是跌至2010年來的最低點(diǎn)37．13％。

經(jīng)濟(jì)大環(huán)境對(duì)各方都有影響，同處市場的下行空間，與合資品牌相比，為何自主品牌的表現(xiàn)更加“糟糕”？智能相對(duì)論認(rèn)為，自主品牌自身根基本來就不穩(wěn)固，加上外部環(huán)境變化的刺激，是其大面臨“潰敗”的主要原因。

1、政策收攏等于拔掉自主品牌的“奶嘴”

逆水行舟，不進(jìn)則退。

在市場的高速發(fā)展時(shí)期，自主品牌還能在市場的帶動(dòng)下保持向前，只是速度有高低快慢之分；當(dāng)市場處于下行時(shí)期，自主品牌只能“逆流而上”，品牌自身動(dòng)能不足時(shí)就會(huì)后退，具體到市場表現(xiàn)上就是負(fù)增長。

站在政府層面，當(dāng)然是希望市場一直向上，因而伴隨著車市的發(fā)展，各類刺激政策先后出臺(tái)，自主品牌也在政策的“護(hù)佑”下進(jìn)入到一段黃金發(fā)展期。

從上文智能相對(duì)論整理的“歷年自主品牌市占率”表中可以看出，自主品牌2010年前后的“高光時(shí)刻”很大程度源于從2009年開始實(shí)施的小排量車型購置稅減半政策，由于自主品牌的小排量產(chǎn)品比較集中，因而享受到比合資品牌更大的政策支持，中國車市在迎來爆發(fā)的同時(shí)，自主品牌在當(dāng)年銷售了627．3萬臺(tái)，同比增長37．05％，市場占有率更是達(dá)到歷史峰值45．6％。

隨著購置稅減半政策到期，自主品牌市占率逐年降低，到2014年下降到38．44％，為了挽救增速乏力的車市，國家在2015年又重新啟動(dòng)了小排量汽車購置稅減半優(yōu)惠政策，自主品牌在關(guān)鍵時(shí)刻又被“拉”了一把。

另外一個(gè)側(cè)面，從2013年開始，新能源補(bǔ)貼政策開始進(jìn)入到應(yīng)用推廣階段，隨著新能源車技術(shù)逐漸成熟，補(bǔ)貼范圍和車型逐漸擴(kuò)大，自主品牌在新能源車市場也充當(dāng)起“開路先鋒”，去年全年銷量達(dá)到125．6萬輛，同比增長61．7％，成為下行車市中為數(shù)不多的亮點(diǎn)。

進(jìn)入到2019年，購置稅減半優(yōu)惠政策早已到期，新能源車補(bǔ)貼政策大面積退坡，更為要命的是從7月1日開始，全國大部分城市將實(shí)行國6排放標(biāo)準(zhǔn)，斷了政策“奶嘴”，又缺乏宏觀經(jīng)濟(jì)和整體市場的支撐，自主品牌一夜入冬。

2、SUV的風(fēng)停了

小米創(chuàng)始人、CEO雷軍曾說過這樣一句話：“站在風(fēng)口上，豬都會(huì)飛�！边@句話的本意是成功的本質(zhì)要找到風(fēng)口，順勢而為。

馬云對(duì)“風(fēng)”有更深層次的理解，在去年的浙商總會(huì)年會(huì)上，馬云對(duì)“飛豬理論”發(fā)表看法：“風(fēng)過去了，飛著的豬就摔死了�！�

在過去幾年的汽車市場，SUV就是雷軍嘴中的“風(fēng)口”，自主品牌就是馬云嘴中“摔死的豬”。

必須承認(rèn)的是，自主品牌最近幾年的發(fā)展很大程度是由SUV的熱度帶動(dòng)的，縱觀自主品牌產(chǎn)品線，擔(dān)當(dāng)銷售主力的90％都是SUV車型。以“賣房保殼”的海馬為例，其主力車型只有S5最高曾占到海馬整體銷量的79．5％以上，賣得最多時(shí)月銷過萬。隨著SUV的市場熱度逐漸消退，海馬的業(yè)績也逐年下滑。

2018年，海馬銷售僅為60261輛，相比2017年同比下滑超過50％。今年4月銷量不過2650臺(tái)，同比減少35％，前4個(gè)月加起來也只有7742臺(tái)，同比減少超過70％，與之相對(duì)應(yīng)的是，2016年時(shí)，海馬的銷量曾沖擊到21．6萬輛的高度。銷售下滑的直接結(jié)果就是海馬2018年的銷售收入不過50億，虧損高達(dá)16億。短期內(nèi)沒有翻盤的跡象，“賣房保殼”也就不足為奇了。

SUV本來就是小眾市場，當(dāng)它作為風(fēng)口完成了對(duì)轎車主流市場的“逆襲”時(shí)就應(yīng)該引起行業(yè)的警惕，可自主品牌還偏偏押注SUV，產(chǎn)品線的不均衡實(shí)際上也是品牌運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)所在。從上圖中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，“風(fēng)停了”后對(duì)過分依賴SUV產(chǎn)品的自主品牌造成負(fù)面影響更加嚴(yán)重。

3、核心技術(shù)依然存在明顯短板

自主品牌競爭力不足，我們可以將其歸結(jié)為品牌形象、制作工藝、市場口碑等方面尚有不足，但如果進(jìn)行更加深層次的探究，自主品牌與合資品牌的競爭差距還是體現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤這傳統(tǒng)三大件的核心技術(shù)上。

中國自主品牌數(shù)量雖然不少，但真正掌握這些核心技術(shù)的品牌卻沒有幾家，即便強(qiáng)如吉利，其變速器主要依賴進(jìn)口，發(fā)動(dòng)機(jī)雖然有幾款自研產(chǎn)品，但油耗偏高，競爭力不足；底盤方面，賣的最好的博越實(shí)際上是“對(duì)標(biāo)”RAV4，逆向研發(fā)而來。

核心技術(shù)的短板導(dǎo)致自主品牌用戶體驗(yàn)、行車品質(zhì)與合資品牌始終存在差距，質(zhì)量投訴率居高不下。說得通俗一點(diǎn)，就是車不好開，故障還多。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年該平臺(tái)共收到33080個(gè)來自自主品牌的質(zhì)量投訴，占到全平臺(tái)投訴總量的43．7％。

如果說在上行的增量市場中，自主品牌可以通過降價(jià)和堆料這些非汽車屬性上的優(yōu)勢獲得不錯(cuò)的銷量，那么在下行的存量市場中，缺乏核心競爭力的自主品牌好景不再，難以為繼。

給自主品牌支招，破解生存焦慮的兩個(gè)方向

如果說2018年是中國車市由盛轉(zhuǎn)衰的分水嶺，在今后很長一段時(shí)間內(nèi)，車市都將保持負(fù)增長或者緩慢增長的狀態(tài)，那么缺乏競爭力的自主品牌也將長時(shí)間陷入到生存焦慮的困局之中。海馬賣房只是自主品牌自救的一個(gè)非常規(guī)手段，回到市場層面，自主品牌怎樣才能跨越洗牌階段，經(jīng)歷讓人驚艷的鳳凰涅槃。

首先，形成一定規(guī)模上的品牌升級(jí)。

品牌升級(jí)喊了很多年了，但自主品牌中國式的品牌升級(jí)大多流于形式，一般都是用高價(jià)位車型占位的方式宣布品牌進(jìn)入到高級(jí)別市場，對(duì)車型的銷量并不做太大追求。這也導(dǎo)致自主品牌嘴中的品牌升級(jí)并沒有經(jīng)過嚴(yán)格的市場驗(yàn)證，最終依然是競爭力不足。

在這方面，吉利和長城具備了頭部自主品牌的氣質(zhì)。首先這兩個(gè)品牌在去年都達(dá)到了百萬級(jí)的銷量（吉利152萬臺(tái)，長城91．5萬臺(tái)），吉利是中國自主品牌當(dāng)之無愧的老大，長城在SUV和皮卡細(xì)分市場稱雄多年，哈弗H6常年占據(jù)SUV銷量總榜第一的位置，目前這款爆款車型全球銷量超過500萬臺(tái)。

在主品牌形成一定規(guī)模的基礎(chǔ)上，吉利的領(lǐng)克和長城的WEY在去年銷量也都突破了12萬臺(tái)，且這兩個(gè)品牌主銷車型的價(jià)格也都突破了自主品牌15萬元天花板，這也說明吉利和長城的品牌升級(jí)已經(jīng)具備一定的基礎(chǔ)，且與其它自主品牌拉開了差距，進(jìn)入到一個(gè)新的競爭層級(jí)。

其次，抓緊布局“新四化”。

自主品牌面臨生存危機(jī)，合資品牌的日子也不好過，可以肯定是，在市場危機(jī)下，合資品牌會(huì)用一波技術(shù)升級(jí)來搶占市場。

在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，國際品牌技術(shù)儲(chǔ)備深厚，只需將比如8AT、雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)等配置向低級(jí)別車型普及，就能在市場上形成“降維打擊”。自主品牌唯一的機(jī)會(huì)就在于“新四化”（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）上的搶先布局。

國際品牌正是因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)燃油車的積淀太深，因而不愿輕易離開“舒適區(qū)”，所以在新能源車的推進(jìn)上，哪怕有豐厚的政策補(bǔ)貼兜底，也不積極。然而根據(jù)市場的發(fā)展趨勢，“新四化”將是未來的主流，這也是自主品牌突破的方向。

像比亞迪在新能源車上不光掌握了一定的核心技術(shù)，在市場銷售上也取得了不錯(cuò)的成績，去年與吉利一起成為唯二增長超10萬臺(tái)的自主品牌。

至于智能化和網(wǎng)聯(lián)化建設(shè)，自主品牌則通過“抱大腿”的形式來實(shí)現(xiàn)，像上汽和廣汽則分別綁定阿里和騰訊，大多數(shù)自主品牌在這方面還是抓到了市場的主脈。

總結(jié)：中國自主品牌的數(shù)量實(shí)在太多，叫的上名字的傳統(tǒng)車企十幾家，叫的上名字的造車新勢力也有近十家，很難想象，當(dāng)失去政策的扶持，這些缺乏核心競爭力的車企憑什么在市場立足。對(duì)照著各國汽車行業(yè)的發(fā)展歷程，一個(gè)汽車工業(yè)強(qiáng)國只能允許少數(shù)幾個(gè)品牌獨(dú)大，而這個(gè)數(shù)量一般不超過3個(gè)。如此計(jì)算的話，自主品牌將經(jīng)歷一場慘烈的大清洗，最終的勝出者將只在吉利、比亞迪、長城、上汽、長安、奇瑞這幾個(gè)頭部玩家中誕生。對(duì)于自主品牌來說，或許有些悲傷，但對(duì)于中國汽車工業(yè)來說，未必不是一件好事。