熬過最“徹骨”的2019年，自主品牌全新的梯隊格局或將浮出水面。

車市的下墜會在6月份跌入谷底，之后上揚嗎？沒有人知道答案！可見的是銷量的斷崖式下滑、汽車價格陷入血拼、4S店滿倉的庫存車，一片衰敗的景象。

中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年5月份，全國乘用車共銷售156．12萬輛，同比下降17．37％；1月至5月，乘用車共銷售839．87萬輛，同比下降15．17％。

在這其中，又以自主品牌的下跌最為慘烈。今年1－5月，自主品牌汽車累計銷量為333．5萬輛，同比下降23．4％。自主品牌市場份額已經連續(xù)14個月同比下滑，繼4月以37．1％跌破了40％紅線后，5月市場份額僅為36．2％，這是自主品牌近3年來市場份額最低的一個月。

這一輪車市的趨冷，在自主品牌層面表現(xiàn)得尤為強烈。在前不久的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮談到當下自主品牌的市場環(huán)境時，表示“對于中國品牌來說，是嚴冬的至暗時刻已經到了或者即將到來�！�

下墜還將繼續(xù)，問題是誰來為自主品牌“托底”？

最冷“寒冬”救市難？

汽車消費作為國民消費的重要支柱，當車市難以扼住的下行時，政策層面是否會出臺政策出手“救市”？從過去幾年的經驗來看，不管“救市”效果如何，但面對車市的不振，“救市”政策從來不會缺席。

根據(jù)BC的統(tǒng)計，在過去十年內，國家曾經兩次啟動汽車行業(yè)刺激政策：第一次是2009年，面對金融危機之下的市場萎縮，政府安排中央財政資金50億元用于“汽車下鄉(xiāng)”，一系列政策提振了居民消費信心，乘用車銷量當年達到1364萬輛，同比增長46．1％，中國在當年首次超越美國成為全球第一大汽車市場；第二次是2015年，政府再度出手，宣布從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1．6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策。2017年，該政策延續(xù)實施了一年。

今年年初，面對2018年這一中國汽車銷量28年來的首降，相關部門人員接受采訪時，已經透露了發(fā)改委或有意重啟“汽車下鄉(xiāng)”政策的信息。

“汽車下鄉(xiāng)”政策目前尚未啟動，但一系列刺激消費的政策已經開始釋放，只不過在業(yè)內人士解讀下，與前兩次的“救市”政策相比，今年的“救市”政策明顯縮水了不少。

今年5月24日，財政部、國家稅務總局發(fā)布《關于車輛購置稅有關具體政策的公告》（以下簡稱《公告》），自2019年7月1日將實施車輛購置稅新政。新政最明顯的變化是購置稅計稅的依據(jù)取決于實際支付的“裸車價”。

上海某4S店銷售人員表示：“新政的車輛購置稅稅率仍為10％，實際上跟現(xiàn)行的政策沒區(qū)別，只是沒設最低限額，對汽車銷售的拉動意義不大�！�

6月6日，國家發(fā)改委聯(lián)合生態(tài)環(huán)境部、商務部，三部共同發(fā)布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019－2020年）》，在汽車產業(yè)方面，方案提出要堅決破除乘用車消費障礙，嚴禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定，方案中還重點提到，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消，并鼓勵有條件的地方在停車費等方面給予新能源汽車優(yōu)惠，探索設立零排放區(qū)試點。

而就在該《方案》發(fā)布之前，廣州、深圳宣布，從今年6月到明年12月，兩市各增加中小客車增量指標10萬個、8萬個。廣州和深圳對牌照和指標限購的“松綁”，無疑加大了供給端，打響了提振汽車消費的“第一槍”，其示范效應也引起了業(yè)內人士對其他一線城市是否跟進的關注。

對此，汽車行業(yè)分析師孫木子接受BC采訪時認為：“上海和北京情況比較復雜，估計沒法跟進，北京的限牌是最高層意志，上海則是因為牌照拍賣政策一直延續(xù)多年，調整難度很大�！�

面對近30年來的最冷車市“寒冬”，相關的刺激政策還在制定中。就在最近，中國汽車流通協(xié)會向財政部辦公廳發(fā)出《關于調整二手車交易增值稅政策的建議函》（以下簡稱“建議函”），建議盡快調整二手車交易增值稅政策，將現(xiàn)有的全額征收改為差額征收增值稅，或先行給予二手車經銷企業(yè)3年期的免稅政策。

通過減免二手車經銷企業(yè)增值稅，激發(fā)二手車交易的活躍度，進而刺激盤活頹廢的整體汽車市場。在諸多利空的圍繞之下，這或許不失為一個對車市利好的消息。

自主品牌分化加劇

但從目前一系列的救市政策來看，并沒有什么能夠為自主品牌的急速下墜“托底”的政策。

上述分析師孫木子認為：“目前能看到的，大概率是自主品牌的兩級分化，年銷量三十萬以下的都很危險，十萬以下的基本會被淘汰�！�

從5月份的銷量數(shù)據(jù)來看，大部分自主企業(yè)的表現(xiàn)堪憂，吉利、長城、上汽通用五菱、上汽乘用車等幾家第一梯隊企業(yè)均出現(xiàn)了兩位數(shù)的跌幅。另外，長安汽車跌幅達到34．7％，海馬汽車的跌幅甚至達到了62．41％，慘烈程度觸目驚心。

更為嚴峻的是，在曾經實力能夠與合資品牌正面硬懟的SUV市場，自主品牌的表現(xiàn)也開始力不從心，在過去的5月，自主品牌SUV市場份額僅為49％，這也是最近幾年來份額首次跌破50％。在5月SUV銷量榜前十車型中，自主品牌也與合資品牌地位對調，僅有哈弗H6、吉利博越和寶駿510三款車型入榜。

對于自主品牌的集體失守，業(yè)內人士分析認為，5月份的表現(xiàn)主要是受到“國五”向“國六”政策切換的影響。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基表示，與自主品牌車企相比，主流合資企業(yè)國六技術儲備更充足，國六產品生產切換相對較快，而自主品牌國五車型切換節(jié)奏相對較慢，不少企業(yè)4月份國五車型仍在積極投產，占比超過65％。

另外，有媒體在機動車環(huán)保網的公開信息中查詢到，目前仍有多家本土企業(yè)尚未有任何一款國六車型在列，這其中包括北汽幻速、北汽昌河、力帆汽車、君馬汽車、陸風汽車、獵豹、觀致、凱翼、華泰等十幾家車企。

根據(jù)中國環(huán)境科學研究院調研結果，為滿足國六標準，汽油車需要升級三元催化器、加裝顆粒捕捉器、加強蒸發(fā)排放控制，為此單車升級成本約為1200元。而一些低端品牌的產品溢價能力低，強行從國五切換到國六，對于企業(yè)來說增加了額外的成本，盈利表現(xiàn)將會進一步惡化。

這意味著一些規(guī)模體量較小的企業(yè)將承受著更大的壓力，甚至搖搖欲墜，加速被淘汰命運。自主品牌的兩極分化，將在最近一兩年愈演愈烈。

孫木子認為，目前經濟和信貸方面的相對低迷，外加國五國六切換問題，導致部分需求會被推遲到下半年釋放，但自主品牌的下滑，和國六的關系很小，主要是因為在大環(huán)境中抗壓能力弱，品牌和產品力在殘酷競爭壓力下崩潰的結果。

從來沒有一項“救市”政策，能夠為所有自主品牌發(fā)展“托底”，強者愈強，弱者愈弱，這是世間最冰冷的規(guī)則。熬過最“徹骨”的2019年，自主品牌全新的梯隊格局或將浮出水面。

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