文 ｜ 魏啟揚(yáng)

來源 ｜ 智能相對論

11月28日，又一只自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)落地運(yùn)營了。

由初創(chuàng)公司文遠(yuǎn)知行、白云出租集團(tuán)以及科學(xué)城集團(tuán)合資成立的文遠(yuǎn)粵行宣布在廣州投放10余輛Robotaxi，將在廣州黃埔區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)核心的144．65平方公里城市開放道路，為區(qū)內(nèi)市民提供日常的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。

如果算上之前百度在長沙和滄州落地的兩個(gè)Robotaxi項(xiàng)目，目前國內(nèi)已經(jīng)有3只自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)在運(yùn)營了。此外，根據(jù)滴滴公布的信息，如果一切進(jìn)展順利，滴滴的Robotaxi車隊(duì)也將在年底投入運(yùn)營。

Robotaxi落地的速度在加快，這是自動(dòng)駕駛技術(shù)到達(dá)一定程度的必然結(jié)果，然而將Robotaxi進(jìn)行拆解，可以發(fā)現(xiàn)從技術(shù)的本源來看，Robotaxi的內(nèi)核是一個(gè)以自動(dòng)駕駛能力為基礎(chǔ)的運(yùn)力平臺(tái)，其本質(zhì)是出行公司。

隨著Robotaxi逐漸成為自動(dòng)駕駛落地的主流方式，來自現(xiàn)實(shí)的思考是，運(yùn)力平臺(tái)模式會(huì)是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的最優(yōu)解嗎？

除了乘用車，自動(dòng)駕駛商用車也有運(yùn)力平臺(tái)模式的簇?fù)?/strong>

智能相對論曾在《多城爭搶RoboTaxi落地頭炮，長沙或?qū)⒆钕葎俪觯俊芬晃闹杏羞^分析，Robotaxi能夠率先落地并成為自動(dòng)駕駛大賽道中最“勁”的風(fēng)口，其原因有三：一是Robotaxi是較為平滑的技術(shù)過渡方案；二是可以用出行體驗(yàn)完成自動(dòng)駕駛的社會(huì)普及和行業(yè)教育；三是在政策法規(guī)完善之前，能夠比較簡單的明確安全責(zé)任的主體。

即便Robotaxi的優(yōu)勢明顯，越來越多的Robotaxi項(xiàng)目落地，但不久前百度智能駕駛事業(yè)群組技術(shù)總監(jiān)陶吉對外界透露的一組數(shù)據(jù)讓行業(yè)和公眾對Robotaxi的熱情趨向冷靜。

陶吉表示，目前百度自動(dòng)駕駛出租車每公里的成本在20元左右，其中車輛本身成本和運(yùn)營成本各占一半。與自動(dòng)駕駛出租車成本相對應(yīng)的是，國內(nèi)一線城市出租車3元／公里、高端網(wǎng)約車5元／公里的車資計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

雖然文遠(yuǎn)知行工程資深副總裁鐘華對Robotaxi商業(yè)化落地的時(shí)間點(diǎn)比較樂觀，在“2019中國汽車產(chǎn)業(yè)峰會(huì)”上表示只要“兩三年左右可以達(dá)到盈虧平衡”。然而不可否認(rèn)的是，Robotaxi在降低成本方面還有很長的路要走，實(shí)現(xiàn)盈利還需付出更多努力。就目前來看，Robotaxi的更大意義還只是體現(xiàn)在運(yùn)力調(diào)節(jié)和城市交通管理兩個(gè)方面。

與乘用車領(lǐng)域Robotaxi運(yùn)營成本高企的現(xiàn)實(shí)困境有所不同的另外一個(gè)維度——自動(dòng)駕駛商用車。

2018年4月成立的贏徹科技的現(xiàn)階段目標(biāo)是建立一個(gè)智能卡車運(yùn)力平臺(tái)。今年1月，贏徹科技與深圳錦鑫物流簽訂了智能卡車租賃合同，提供L1級(jí)智能卡車投放到地勢險(xiǎn)要的西北地區(qū)運(yùn)營；2月與優(yōu)速快遞簽訂了戰(zhàn)略合作，共同建設(shè)杭州—北京的智能卡車運(yùn)營線路。

同樣是運(yùn)力平臺(tái)，Robotaxi當(dāng)前仍是“投入期”，自動(dòng)駕駛商用車領(lǐng)域，卻可以實(shí)現(xiàn)從研發(fā)端到用戶端“盈利造血”的正向循環(huán)。

嬴徹科技的運(yùn)力運(yùn)營負(fù)責(zé)人阿玉順在接受媒體采訪時(shí)曾透露，贏徹科技的合作伙伴優(yōu)速快遞主要做大件包裹的物流服務(wù)，在雙方合作之前，優(yōu)速快遞的TCO成本大概是6．4元／公里，采用了贏徹的運(yùn)力方案后，降到了6．1元／公里。其中的原因在于，通過技術(shù)將車輛的全生命周期打通并且形成數(shù)據(jù)，把每公里的成本都核算清楚，這樣就能做到精細(xì)化管理。

在對成本和安全極為敏感的物流行業(yè)中，以ADAS切入自動(dòng)駕駛，前期產(chǎn)品可以通過前裝和后裝進(jìn)行市場化推廣，后期再逐漸向更高級(jí)的自動(dòng)駕駛過渡，是一個(gè)被普遍認(rèn)可的路徑。自動(dòng)駕駛企業(yè)以運(yùn)力平臺(tái)的形式切入，將傳統(tǒng)車輛的智能化改造打包進(jìn)方案，在服務(wù)管理營收之外，自動(dòng)駕駛技術(shù)也完成了真正意義上的商業(yè)落地。

商用車運(yùn)力平臺(tái)方案是捷徑，但也有現(xiàn)實(shí)困境

自動(dòng)駕駛是風(fēng)口，可在風(fēng)口狂飆了很長一段時(shí)間后，行業(yè)認(rèn)清了前途的艱辛并逐漸趨于冷靜，Robotaxi就是被視為“拯救”自動(dòng)駕駛的“白衣騎士”。從上文的分析可以看出，Robotaxi雖然被寄予厚望，但目前仍有無法逾越的門檻，相比之下，商業(yè)用車運(yùn)力平臺(tái)方案似乎離現(xiàn)實(shí)更近。實(shí)際上，家家都有一本難念的經(jīng)，商用車運(yùn)力平臺(tái)方案要想上位，也有幾道繞不開的障礙。

1、自動(dòng)駕駛技術(shù)的車規(guī)級(jí)挑戰(zhàn)

無論是以運(yùn)力平臺(tái)的模式切入自動(dòng)駕駛，還是以技術(shù)供應(yīng)或者直接造車的形式進(jìn)入自動(dòng)駕駛，都要面對自動(dòng)駕駛車規(guī)級(jí)量產(chǎn)的挑戰(zhàn)。

其實(shí)在場景、算法、系統(tǒng)軟件等層面，經(jīng)過數(shù)據(jù)的積累是可以無限迭代，技術(shù)會(huì)逐漸趨于完善，目前“拖后腿”的主要在硬件層面，特別是控制器、激光雷達(dá)等智能化硬件距離車規(guī)級(jí)要求和真正的商業(yè)化還有很大的距離。

希迪智駕CEO馬濰曾向媒體講述了公司創(chuàng)建后的第一個(gè)難題就是買卡車車頭，團(tuán)隊(duì)幾乎跑遍了全國所有的傳統(tǒng)重卡車廠，花了兩個(gè)月才買到合適改裝的車頭。

贏徹科技執(zhí)行副總裁黃剛在“第二屆全球智能汽車前沿峰會(huì)（GIV2019）”上演講時(shí)也透露，“行業(yè)的線控底盤技術(shù)非常弱，線控底盤五大系統(tǒng)中最為關(guān)鍵的轉(zhuǎn)向和制動(dòng)系統(tǒng)，目前整個(gè)產(chǎn)業(yè)還沒有一套可以適用于L3級(jí)以上的安全量產(chǎn)產(chǎn)品�！�

技術(shù)是公平的，無論運(yùn)力平臺(tái)方案有多優(yōu)秀，都必須建立在自動(dòng)駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)上，當(dāng)技術(shù)無法完成突破，運(yùn)力平臺(tái)方案往小了說無法發(fā)揮最大功效，往大了說則是懸在空中的花瓶。

2、場景和運(yùn)力規(guī)模的要求注定只是少數(shù)人的游戲

在商用車領(lǐng)域，運(yùn)力平臺(tái)對運(yùn)營公司對場景的理解和運(yùn)力規(guī)模都有非常高的要求。只有掌握和能夠進(jìn)入的場景足夠多，車隊(duì)數(shù)量足夠大，形成規(guī)模效應(yīng)才能構(gòu)筑起自己的護(hù)城河。

自動(dòng)駕駛公司做運(yùn)力平臺(tái)，這比單獨(dú)做技術(shù)研發(fā)要難得多。

贏徹科技之所以選擇這個(gè)方向，主要是投資人G7所提供的資源。公開資料顯示，G7是目前國內(nèi)最大的車隊(duì)管理平臺(tái)，在這個(gè)基于物聯(lián)網(wǎng)的車隊(duì)管理平臺(tái)上有120萬臺(tái)車在運(yùn)行，同時(shí)有6萬個(gè)車隊(duì)的客戶在這個(gè)平臺(tái)接受G7提供的大數(shù)據(jù)和接盤服務(wù)。同時(shí)，G7是中國及北美區(qū)域第一，美國及日本第二大物流資產(chǎn)運(yùn)營商，物流資產(chǎn)管理總值390億美元。

這就很好理解了，投資人可以為贏徹帶來場景和客戶，還能為贏徹提供車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)，前者是運(yùn)營層面的支持，后者是研發(fā)層面的支持，雙向循環(huán)下，贏徹能夠獲得大量的“正向反饋”。

事實(shí)也是如此，贏徹的早期客戶都是來自G7的客群，另外一個(gè)投資人普洛斯在全國運(yùn)營了數(shù)百個(gè)物聯(lián)網(wǎng)，在未來也可以成為贏徹后期的落地場景。

由此看來，自動(dòng)駕駛的運(yùn)力平臺(tái)模式極易產(chǎn)生寡頭，一旦形成先發(fā)優(yōu)勢，很容易就形成競爭壁壘。

3、傳統(tǒng)運(yùn)力服務(wù)商的奮力一擊

贏徹科技如果可以成功，必然會(huì)顛覆物流行業(yè)現(xiàn)有的市場格局，傳統(tǒng)的運(yùn)力服務(wù)商必然會(huì)進(jìn)行反擊。

與贏徹科技自下而上，從投資人處獲得資源形成自己的核心能力相反，傳統(tǒng)運(yùn)力平臺(tái)運(yùn)營商滿幫的反擊策略是從上而下的自我革新。

滿幫先是投資智加科技，今年1月19日，一汽解放發(fā)布哥倫布計(jì)劃，立志成為為不同行業(yè)自動(dòng)駕駛解決方案的提供者，滿幫隨即又與一汽解放達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系。

在滿幫的核心戰(zhàn)略中，自動(dòng)駕駛車輛未來要占到1／3，在規(guī)劃中，滿幫還要自己組建自動(dòng)駕駛重卡車隊(duì)，自己運(yùn)營。

滿幫資深副總裁苗天冶在今年上海車展期間表示，滿幫擁有全國13萬條全場景干線項(xiàng)目，將為合作伙伴智加科技的自動(dòng)駕駛提供全場景線路的開放和資源對接，“未來我們既是智加的資源提供方，也是智加科研成果的使用方�！�

對于物流行業(yè)，贏徹科技是破局的進(jìn)攻方，滿幫則是傳統(tǒng)勢力的防守方。這場攻防戰(zhàn)不管誰贏誰輸，最終的勝利都將屬于經(jīng)過自動(dòng)駕駛賦能的運(yùn)力平臺(tái)。

總結(jié)：在自動(dòng)駕駛這場戰(zhàn)局中，無論是Robotaxi，還是贏徹科技，或是滿幫，其核心都是對場景的掌握，如果將這場競逐的各方力量進(jìn)行劃分，擁有場景的運(yùn)營平臺(tái)、能夠造車的OME和單純的技術(shù)研發(fā)公司成為產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的三極，其中前兩個(gè)是產(chǎn)業(yè)鏈的前端，都擁有比較大的話語權(quán)，研發(fā)公司的位置則比較尷尬，因而尋找場景和資源的依附是研發(fā)公司，特別是初創(chuàng)公司能夠走到終點(diǎn)的關(guān)鍵。