在自動駕駛，L3已經(jīng)“不香了”。

盡管在3月19日，奧迪對億歐汽車進行回應(yīng)稱：并未取消Level 3自動駕駛技術(shù)研發(fā)項目，而是將其提升至大眾集團層面，整合至Car.Software軟件車載開發(fā)部門。但顯而易見的是，曾經(jīng)主推的L3技術(shù)路線正在被邊緣化。

猶記得2017年7月11日下午，奧迪汽車在西班牙巴塞羅那舉辦了一場聲勢浩大的發(fā)布會，其全新一代A8正式亮相，而這款車型因搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)聲名大噪。這款車型也被定義為首款專為高度自動化駕駛而開發(fā)的量產(chǎn)車型，一度被認(rèn)為是奧迪打出的“關(guān)鍵牌”。

如今，兩年半時間已經(jīng)過去。奧迪官方此前承諾的這臺硬件支持L3級的自動駕駛，后續(xù)會陸續(xù)向民眾開放，但此承諾始終未能照進現(xiàn)實。

這也是奧迪被外界傳言猜測放棄L3級自動駕駛的重要原因。雖然官方回應(yīng)并未被取消，但在3月17日的回應(yīng)中，奧迪確認(rèn)了公司正在加強L4級及以上自動駕駛技術(shù)研發(fā)。

不僅僅是在奧迪，放眼整個汽車產(chǎn)業(yè)，L3級自動駕駛的研發(fā)正逐漸被邊緣的命運。這背后的原因或許很簡單：落地難。

尷尬

事實上，L3級別自動駕駛技術(shù)一直是引發(fā)業(yè)界討論的爭議點。也有多家企業(yè)早已放棄了這一路線。

“我們放棄駕駛輔助技術(shù)的過渡階段，決定直接提供L4級別全自動駕駛的車輛。原因是不知道在L3級別，如何從機械操控切換到人工操控�！� 2016年8月，時任福特北美總裁的Raj Nair在一場發(fā)布會上表示。

持這種觀點的不只福特一家，沃爾沃、谷歌waymo、豐田都曾表示，由于安全風(fēng)險，研發(fā)L3意義并不大，將跳過L3級自動駕駛技術(shù)。時任沃爾沃中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)的顧建民更是直言，“在L3級自動駕駛下，駕駛員雖然可以隨時撒手，但又要隨時準(zhǔn)備接管，這樣隨時戒備的狀態(tài)違背了自動駕駛的初衷。”

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 張男

按照SAE制定的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛共分為L0-5共6個級別。其中L1、L2已經(jīng)得到普遍應(yīng)用，連許多售價低至10萬元以內(nèi)的自主品牌車型也早已具備了L2級駕駛輔助功能。具體來看，L2級可以被看作輔助駕駛，需要駕勢員和平常開車一樣手握方向盤、平視前方、保持注意力。通常意義上，包括車道偏離預(yù)警、并線輔助、主動安全/主動剎車系統(tǒng)以及自適應(yīng)巡航等功能。

而L3級別自動駕駛，被稱為一定條件下的自動駕駛。由車輛完成絕大部分駕駛操作，人類駕勢員需要集中注意力，以應(yīng)對緊急危險情況。L3級自動駕駛一直被看作過渡至L4及L5級別的技術(shù)。同時，L3級還細(xì)分為TJP（擁堵自動駕駛）和HWP（高速自動駕駛）兩類。

簡單理解，L3級能夠做到在某些特定條件下 “脫手”、“脫腳”、“脫眼”并“解放”駕駛員的“條件自動駕駛”。目前，宣傳自己是L3自動駕駛的公司，會把高速公路引導(dǎo)HWP、交通擁堵引導(dǎo)TJP和自主代客泊車AVP，作為L3典型使用場景，并作為賣點進行宣傳。

相對于其他級別的自動駕駛等級，L3級自動駕駛頗有模棱兩可的意味，人和機器存在各自分工。夾在輔助駕駛和自動程度相對較高的L4/L5之間，定位也較為“尷尬”。同時，L3級自動駕駛對外界來說也普遍遭到誤解，特斯拉車主就曾誤以為L3級自動駕駛可以完全擺脫人為操作，最終釀成車禍慘案，這從側(cè)面驗證了L3級自動駕駛充滿無法預(yù)料的危險性。

從責(zé)任劃分上，L2 和 L3 級擁有明顯不同，簡單理解，在 L3 級自動駕駛下，如果車輛發(fā)生事故，責(zé)任將由技術(shù)提供方也就是主機廠和駕駛員共同承擔(dān)，而 L2 級則全部由人類駕駛員來承擔(dān)。這也讓眾車企背負(fù)著巨大壓力。另一方面，車企為了標(biāo)榜自己在自動駕駛方面的實力，所以L2.5級等說法開始出現(xiàn)，這與責(zé)任劃分問題息息相關(guān)。

量產(chǎn)落地——也是自動駕駛企業(yè)難以跨越的鴻溝。在國際上量產(chǎn)車有個標(biāo)準(zhǔn)，必須達(dá)到50輛才能稱為量產(chǎn)，這意味著汽車真正從實驗室走向用戶，中間不僅需要投入大量成本，還需要保證技術(shù)的穩(wěn)定性、一致性。

爭議

就國內(nèi)市場來看，L3級自動駕駛卻格外吸引中國車企駐足。

3月10日，自主品牌長安汽車正式發(fā)布其最新車型UNI-T將搭載L3級別自動駕駛系統(tǒng)。但這套系統(tǒng)將使用范圍限定在結(jié)構(gòu)化道路中——不會突然出現(xiàn)行人和車輛的半封閉場景。

長安UNI-T/企業(yè)官方

從技術(shù)角度分析，長安L3級自動駕駛技術(shù)由5個毫米波雷達(dá)、6個攝像頭、12個超聲波雷達(dá)、ADAS地圖的道路信息融合而成，可以感知到車身之外的環(huán)境變化，最大測量距離達(dá)到200米，精度可以縮小到10厘米，官方說法是能夠精確識別到行人、障礙物等等。

在長安汽車規(guī)劃中，2020年前建成L3級自動駕駛智能開放平臺，2025年上市L4級的智能駕駛產(chǎn)品。

其他車企的L3級別產(chǎn)品也已經(jīng)在路上。此前，長城、吉利、東風(fēng)、廣汽新能源以及紅旗等中國品牌車企也都計劃在2020年實現(xiàn)旗下L3車型量產(chǎn)，新造車企小鵬汽車也宣稱今年將推出量產(chǎn)的L3級自動駕駛產(chǎn)品，威馬則將這一時間點定在2021年。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 張男

從各家量產(chǎn)時間來看，2020年可以被看作國內(nèi)L3級別自動駕駛元年。

在此過程中，多家車企認(rèn)為直接從L2跳到L4級別難度較大。而L3級可以作為過渡，既可以向業(yè)界及消費者展示技術(shù)，又能證明自己能夠研發(fā)高級別自動駕駛系統(tǒng)。另有分析人士表示，直接跳過L3級自動駕駛意味著車企將失去這一部分市場份額，多少心有不甘。

但其實，關(guān)于國內(nèi)車企標(biāo)榜的L3級自動駕駛即將落地深受業(yè)界質(zhì)疑，有些車企在功能上并未達(dá)到真正的L3級標(biāo)準(zhǔn)。這次長安就引起了諸如此類爭議，有觀點認(rèn)為關(guān)于更多場景的自動駕駛，長安并沒有提及。此次展示的自動駕駛測試被認(rèn)為是低速L3、高速L2，介于二者之間，不能算作嚴(yán)格意義上的L3。

在億歐汽車看來，對于車廠來說，他們更關(guān)心量產(chǎn)車型能夠提供什么功能，增強自己的科技感。而L3級功能可能會被國內(nèi)車企重新定義，以追求部分平衡。既能吸引受眾注意力，又能在一定程度上保證量產(chǎn)。

不過，國內(nèi)車企同樣繞不過一個問題——同奧迪在傳言中遇到的困境如出一轍，中國目前的政策法規(guī)似乎還不能讓車企放心大膽布局。長安汽車總裁朱華榮在發(fā)布L3級自動駕駛當(dāng)天也特意提到了政策限制，其表示，“道路條件和政策因素允許后，長安汽車L3級自動駕駛技術(shù)最快年內(nèi)可以實現(xiàn)量產(chǎn)�！�

這意味著只要法規(guī)暫未出臺，L3級自動駕駛汽車將無法上路，用戶也無法享受到該功能。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 張男

但利好已經(jīng)來臨，3月9日，工信部官網(wǎng)公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批稿，擬于2021年1月1日開始實施。此版分級標(biāo)準(zhǔn)基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配以及有無設(shè)計運行條件限制，將駕駛自動化分成 0～5 級。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，對于自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和大規(guī)模應(yīng)用落地而言，國家標(biāo)準(zhǔn)的出臺是關(guān)鍵的前置條件，明確的分級標(biāo)準(zhǔn)將有助于促進各類自動駕駛汽車的量產(chǎn)與落地進程。

前路

難以跨越的現(xiàn)實因素，讓自動駕駛的發(fā)展進入瓶頸期，使得自動駕駛行業(yè)陷入既上不來也下不去的尷尬窘境。

從兩方勢力來看，“公說公有理，婆說婆有理”的格局似乎暫時無法打破。這時，對于多方力量而言，是一個共進的時代，所有的路線都還只是探索。不到真正量產(chǎn)之時，誰都不敢妄下結(jié)論。

最近幾年，在資本的加碼下，自動駕駛行業(yè)獲得了一定發(fā)展，整個市場處于新的階段，量產(chǎn)落地成為今年的主旋律。但與此同時，行業(yè)也早已陷入發(fā)展怪圈�？v觀整體市場發(fā)展走向，在很長一段時間內(nèi)，各家車企的研發(fā)策略猶如復(fù)制粘貼。風(fēng)口之下，一擁而入已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展常態(tài)。但當(dāng)災(zāi)難來臨之時，才是考驗企業(yè)防御風(fēng)險能力的時候，如何能夠經(jīng)受住市場的考驗才是根本。

而對于國內(nèi)車企和國外車企而言，當(dāng)下，如何平衡技術(shù)研發(fā)與商業(yè)落地顯得至關(guān)重要，自動駕駛行業(yè)需要重回理性。以實用的價值打動消費者，才是企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)之本，光想賺噱頭的主意始終不能長久。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 楊雅茹

此外，所有的車企在智能化發(fā)展這條路上，都無法跳脫出安全和成本這兩大命題。

2020年的汽車產(chǎn)業(yè)本身就已經(jīng)非常艱難，加上疫情影響，整個行業(yè)雪上加霜。大量車企正通過裁員降薪方式節(jié)約成本，以此加大在智能化方面的投入。雖然車企相對于創(chuàng)業(yè)公司“財大氣粗”。但自動駕駛研發(fā)需要巨額投入，若走入死胡同，那么所有的努力都將付之一炬。

于安全性而言，無論哪種路線都離不開這一話題。在此過程中，研發(fā)L3級自動駕駛系統(tǒng)的企業(yè)應(yīng)該在設(shè)置整個系統(tǒng)架構(gòu)、底層系統(tǒng)冗余設(shè)計時向上看齊，在硬件等方面與L4基本保持一致。另外也要通過限制使用場景，在功能方面向下靠攏，以確保安全。

同時，直接跳過L3級研發(fā)L4級自動駕駛的企業(yè)也應(yīng)該考慮到技術(shù)落地的可行性，避免投入大量金錢，最終換來的結(jié)果卻是“全打了個水漂”。

這是最好的時代，也是最壞的時代。任何變化都有可能，任何機遇都將重新涌現(xiàn)。

作者：楊雅茹