前兩天,馬斯克在世界人工智能產(chǎn)業(yè)大會上開幕式上說特斯拉已經(jīng)非常接近L5級別自動駕駛,并表示特拉斯有望在年內(nèi)實現(xiàn)L5級別自動駕駛基本功能的開發(fā)。

在特斯拉股價不斷創(chuàng)新高的背景下,馬斯克的這番言論很難讓人斷定到底是為自動駕駛產(chǎn)業(yè)打氣,還是為特斯拉股價創(chuàng)造利好以繼續(xù)抗衡百億空頭。

拋開錢的事情,特斯拉所言的L5級別自動駕駛在業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)下是最高級別的自動駕駛,換言之,L5級別下的自動駕駛可以像一位老司機一樣,開車等車停車樣樣精通,不會吃罰單并真正解放駕駛員。但問題在于,這樣的場景似乎離我們還遠得很。

L5離我們還有多遠?

目前來看,還沒有公司宣布已經(jīng)實現(xiàn)了L5級別的自動駕駛。馬斯克嘴里的L5更多只是設(shè)想,即便如其所言實現(xiàn)部分L5級別程度的自動駕駛基礎(chǔ)功能,嚴(yán)格意義上也算不上真正實現(xiàn)了L5級別自動駕駛,因為國際汽車工程學(xué)會對L5級別自動駕駛的定義是“能在任何條件下實現(xiàn)自動駕駛”。

有關(guān)L5級別自動駕駛能否實現(xiàn)以及何時實現(xiàn)的猜想,業(yè)內(nèi)大佬的看法各有不同。百度創(chuàng)始人李彥宏在今年兩會上認為L5自動駕駛還得再等十年左右的時間。2018年谷歌Waymo首席執(zhí)行官克拉克曾有言:“L5其實是不合理的期望,它其實上沒有必要。”這一表達也被外界解讀為“L5自動駕駛不可能實現(xiàn)”。

從不可能到完全可以,在L5上,業(yè)界的看法其實存在明顯的分歧。若是按馬斯克的說法,L5已經(jīng)離我們近在咫尺,但若如克拉克所言,人類不可能觸及到L5。

L5能否實現(xiàn)事實上和人工智能能否完全代替人類是同一類問題。但是這個問題更應(yīng)該基于特定的條件和目的去討論,就是L5基于商業(yè)化目的在特定環(huán)境下的表現(xiàn)。

如果在特定環(huán)境或相對不復(fù)雜的環(huán)境下,L5的實現(xiàn)應(yīng)該不是問題,或許如李彥宏所言十年左右就能實現(xiàn),但是一旦放到極其多元復(fù)雜的環(huán)境下,L5可能就無法像一個人一樣,做到一切。

不管L5離我們有多遠,可以肯定的是,在L0到L4的進化后,我們正在離L5越來越近。

大部隊挺進L4

盡管L5實現(xiàn)與否爭議很大,但L4的實現(xiàn)已經(jīng)板上釘釘。目前來看,自動駕駛的主要玩家,不論是垂直領(lǐng)域,還是綜合領(lǐng)域,不論是做卡車的,還是做乘用車或無人配送車的,去年起基本都已經(jīng)步入L4上路測試甚至是量產(chǎn)階段。

第一類是以新舊車廠為代表的業(yè)內(nèi)玩家,比如國外的奔馳、寶馬、特斯拉等,國內(nèi)的東風(fēng)、上汽、蔚來等。去年,蔚來與Mobileye宣布開啟L4自動駕駛合作,并將于2022年左右量產(chǎn);今年6月,東風(fēng)汽車首款完全自主研發(fā)的L4級5G自動駕駛汽車——東風(fēng)Sharing-VAN正式在武漢量產(chǎn)下線;7月份,上汽宣布自主研發(fā)的“5G+L4”智能重卡已經(jīng)在上海洋山港啟動商業(yè)化運營。

國外車廠方面,奔馳的計劃是去年底在美國實現(xiàn)L4級別的無人駕駛測試;寶馬則在去年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上公開展示了L4級別的測試車輛;特斯拉去年就被曝要推出L4級別系統(tǒng)。

第二類是以科技巨頭為代表的資本玩家,比如國內(nèi)的BAT,國外的谷歌、Uber等。去年,百度和紅旗聯(lián)合打造的L4級別的Robotaxi-紅旗E·界自動駕駛出租車在長沙正式開展測試;阿里的L4級自動駕駛智慧物流車2018年已發(fā)布并開展測試;谷歌Waymo今年和沃爾沃達成了合作,將成為其L4級別自動駕駛的全球獨家合作伙伴;Uber的L4級別車型甚至于兩年多前就開始測試。

最后一類是發(fā)于細分領(lǐng)域的垂直玩家,比如圖森未來、知行科技等。去年,圖森未來在京禮高速完成首次L4級別的無人駕駛卡車隊列測試;知行科技目前業(yè)已形成基于L1到L4不同級別自動駕駛的數(shù)條產(chǎn)品線業(yè)務(wù)。

從全球來看,大部隊從各個方向在向L4級別自動駕駛?cè)�速挺進,但是目前看仍主要處在測試階段,距離規(guī)模商業(yè)化還有一定的距離。

操之過急或再嘗苦果

盡管大部隊都在向L4挺進,但在推進速度上各家表現(xiàn)還是存在一定差異,這一方面主要是由各家技術(shù)和研發(fā)硬實力所決定,另一方面則主要是由細分賽道的環(huán)境政策所決定,比如乘用車在安全性上要求普遍比配送車要高。

目前關(guān)于L4車型量產(chǎn)下線的計劃時間,各廠商基本集中在2022年至2025年。但不得不提的一點是,在L3級別,甚至是L2級別車型商業(yè)化上還沒拿出足夠亮眼表現(xiàn)的情況下,L4級別很可能只是一場夢。

Uber早在2018年就開啟了L4級別的自動駕駛道路測試,但當(dāng)時就出了很大的事故;滴滴6月底高調(diào)在上海測試了L4級別自動駕駛載人服務(wù),但是隨后被眾多媒體曝出表現(xiàn)不佳,駕駛員多次接管方向盤,并需要遠程求助等。

與此同時,從媒體公開整理的信息來看,L4“跳級生”正在越來越多。早在2017年,福特、豐田、沃爾沃等就表示將跳過L3,直接研發(fā)L4,近兩年,蔚來、比亞迪、谷歌等均表示將跳級到L4。

這是好消息嗎?從Uber、滴滴們的表現(xiàn)來看,很難說。頻頻跳級背后的一個廣為人知的原因,或許還是不想被動地落后,被對手甩開太多。但自動駕駛操之過急的苦果不少廠商都已經(jīng)嘗過,現(xiàn)在大規(guī)模跳級恐怕很難避開重蹈覆轍的風(fēng)險。

自動駕駛的不滅隱患

自動駕駛作為人工智能在出行運輸領(lǐng)域的技術(shù)分支,未來的確有著極大的商業(yè)前景。按照自動駕駛的終極構(gòu)想,人們一旦可以在駕駛上被解放,將能完全把精力和時間投入到其他的事情上,比如在車上睡覺、娛樂等等。

本質(zhì)上,這就是解放勞動力的一個技術(shù)途徑,就像改良蒸汽機在第一次工業(yè)革命中解放了很多工廠勞動力一樣。

但問題在于,自動駕駛是技術(shù),它一定存在安全隱患,無論它看起來和測試起來多么安全。這也是目前自動駕駛乘用車很難快速商業(yè)化的根本原因,因為自動駕駛的技術(shù)風(fēng)險對人有潛在威脅,在復(fù)雜多元的環(huán)境下,這種隱患還容易被放大。

不過在無人乘坐的自動駕駛領(lǐng)域,比如無人車在空中或園區(qū)內(nèi)配送,自動駕駛車輛由于不載人,安全風(fēng)險要小得多,因此商業(yè)化進度更快。比如美團、順豐、京東等,都已經(jīng)有過實際配送運營。

不論載人,還是不載人(載物),自動駕駛的技術(shù)屬性決定其始終都會在面對人的時候存在風(fēng)險。這也意味著,未來能夠把自動駕駛安全性做到極致的廠商,有可能就是最后的勝者。