聚焦自動駕駛,貨運卡車緣何比乘用車先行一步?
近年來,自動駕駛已經成為全球研發(fā)和熱議的焦點。人們普遍認為,自動駕駛是汽車行業(yè)發(fā)展的未來趨勢,自動駕駛汽車的商用發(fā)展,不僅能有效解決交通擁堵、交通事故等問題,同時還能緩解用人壓力,提升行業(yè)效率;诖,不少國家與企業(yè)都在加速自動駕駛的布局。
而在眾多布局中,我們發(fā)現(xiàn)相比開放領域的乘用車進程,自動駕駛在以卡車為代表的貨運領域無疑發(fā)展的更快。目前,不少企業(yè)在自動駕駛乘用車方面還處于路測階段,但在自動駕駛卡車方面已經即將迎來規(guī);涞,例如近日,圖森未來就表示有望在2024年前實現(xiàn)量產。
與此同時,在自動駕駛技術上,卡車領域的發(fā)展也比乘用車要快很多。據(jù)7月16日圖森未來宣布的合作消息顯示,其便將與美國卡車制造商納威斯達共同研發(fā)的無人駕駛卡車已經來到L4級別。而目前市面上,自動駕駛乘用車技術普遍還停留在L2、L3階段,差距可見一斑。
那么,緣何自動駕駛不管是商用進程還是發(fā)展技術上,卡車都要快上乘用車一籌呢?筆者認為,這一方面可能與貨運卡車領域對自動駕駛的需求更為迫切有關;另一方面,也可能源于貨運卡車領域展現(xiàn)出了更多商用機遇;趦煞矫娴脑,才使得自動駕駛卡車關注度更高。
眾所周知,卡車貨運不管是在礦場、工廠等封閉區(qū)域,還是在支干線等開放道路,都擁有巨大需求。但近年來,由于人口紅利的衰減,人力成本的上升,貨運司機已經爆發(fā)出了巨大缺口。相關數(shù)據(jù)顯示,2026年這一缺口將達近20萬人,這使得行業(yè)不得不求助于自動駕駛。
此外,貨運卡車車禍的多發(fā)也是自動駕駛更快速落地的原因之一。據(jù)統(tǒng)計,近些年我國每年平均發(fā)生卡車責任道路交通事故達5萬起以上,導致2萬多人死亡,4萬多人受傷,占據(jù)汽車責任事故總量的近30%以上。這一數(shù)據(jù)相比乘用車來說,無疑是令人更為擔憂和心驚的。
基于此,自動駕駛在卡車貨運領域的落地發(fā)展受到了更多企業(yè)的關注與參與。在國外,Uber早在2016年就收購了一個叫做Otto的自動駕駛卡車初創(chuàng)公司,并于當年秋季收獲首個商業(yè)訂單。與此同時,特斯拉、戴姆勒、waymo等企業(yè)也都相繼加入到自動駕駛卡車研發(fā)之中。
而我國以圖森未來等為代表,也有一大批企業(yè)參與自動駕駛卡車的發(fā)展。今年4月,嬴徹科技與東風商用車有限公司聯(lián)合開發(fā)的L3重卡便順利完成A樣車驗收;同時3月以來,圖森未來相繼與采埃孚、納威斯達等合作,共同推進自動駕駛卡車商用,截至目前已卓有成效。
相比開放領域的乘用車發(fā)展,貨運卡車的環(huán)境更加固定和簡單,一般以礦場、工廠、港口等封閉區(qū)域為主,少數(shù)支干線運輸?shù)缆芬不臼歉咚俟,因此所受到的限制和影響不多,不管是技術發(fā)展還是商用落地都更為輕松。再加上入局企業(yè)和資本較多,發(fā)展更是如魚得水。
不過,這也并非意味著自動駕駛卡車的推進就毫無障礙。實際上,自動駕駛卡車在技術、政策、成本等方面的限制并不少。尤其是對于用于支干線物流運輸?shù)淖詣玉{駛卡車來說,還需要專門為其打造一條智能道路,類似配套設施的發(fā)展也給自動駕駛卡車商用帶來不少困難。
除此以外,自動駕駛卡車的初衷雖然是解決貨車司機不足問題,但伴隨著商用進程的不斷發(fā)展,其也會對現(xiàn)有貨車司機帶來崗位沖擊。在此背景下,我們在大力推動大卡車快速狂飆的同時,也需要關注更多現(xiàn)實影響和后續(xù)問題。自動駕駛的發(fā)展,除了速度更應關心應用效果。
編輯:林中易木來源:智能制造網(wǎng)
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