卡車的無人駕駛時(shí)代已來?
本文來源:智車科技 作者:大眼
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無人駕駛技術(shù),一直是汽車新四化技術(shù)王冠上那顆最耀眼的明珠。但其部署實(shí)施難度更大,成為四化技術(shù)中發(fā)展最為滯后的領(lǐng)域。最近,全球無人駕駛技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者Waymo已經(jīng)正式開始在德克薩斯測試重型Peterbilt卡車。這也意味著Waymo在乘用車之外,將同時(shí)開啟商用車無人駕駛的測試。從某種角度上來看,無人駕駛商用車的落地前景更加看好。
商用車走在無人駕駛商業(yè)化落地的最前列
目前各大廠商進(jìn)行攻關(guān)的無人駕駛主要分為兩類:達(dá)到L4級別的完全無人駕駛技術(shù),以及L3及以下的駕駛輔助技術(shù)。L3與L4之間的最大差異就在于一旦發(fā)生緊急狀況,是否需要駕駛?cè)藛T來介入進(jìn)行決斷。兩者在硬件配置上基本一致,但是在控制器軟件技術(shù)上的要求卻是天差地別。我們發(fā)現(xiàn),自動(dòng)剎車、自動(dòng)泊車、車道偏離保持等原本在豪華品牌才有的駕駛輔助技術(shù),如今已經(jīng)成為新上市車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。但是達(dá)到L4級別的無人駕駛車輛,目前依然停留在Robotaxi階段,難以跳脫開限定的場景范圍進(jìn)行大規(guī)模的示范運(yùn)營。
相比于乘用車來說,在商用車,尤其是卡車上推進(jìn)無人駕駛技術(shù)的落地,阻力最小且收益最為明顯。從技術(shù)難度看,商用車行駛路線較為固定,無論是高速公路網(wǎng)絡(luò)還是特定的港口廠區(qū),在大多數(shù)情況下可以避免乘用車在很多復(fù)雜的城市間道路的情況。從收益角度看,卡車司機(jī)的工資并不低,北美卡車工會(huì)的影響力甚至一度成為美國總統(tǒng)競選的時(shí)候不可忽視的重要力量。當(dāng)前電商業(yè)務(wù)發(fā)展正酣,但物流配送占據(jù)了電商很大一部分的運(yùn)營成本。使用無人駕駛技術(shù),不僅可以大大降低物流成本,也可以提升物流的效率。而商用車并不需要什么操控體驗(yàn),本身車速相對來說也更低,因此無人駕駛控制器完全可以不必顧及乘客的感受,自行決定駕駛風(fēng)格。此外,在礦山、港口那些相對來說更為危險(xiǎn)的作業(yè)區(qū)域,也大量需要無人駕駛技術(shù)進(jìn)行介入,杜絕潛在的傷害事故的出現(xiàn)。
創(chuàng)新模式,商用車尋求盡快落地
無人駕駛是一項(xiàng)燒錢的項(xiàng)目,尤其是在谷歌Waymo積累了超過2000萬英里之后的實(shí)際行駛里程的數(shù)據(jù)之后,仍然沒有辦法達(dá)到穩(wěn)定的L4級別的駕駛技術(shù)落地,已經(jīng)讓很多主機(jī)廠開始反思自己的無人駕駛技術(shù)路線是否合理,短期內(nèi)是否可以看到回報(bào)。尤其是在新冠肺炎疫情仍然肆虐的情況下,無論是主機(jī)廠還是科技巨頭公司,都希望去投資可以快速落地的機(jī)會(huì)。為了能夠加速相關(guān)歷程,這些企業(yè)目前都在嘗試一種混合駕駛模式的方式。在高速公路以及特定園區(qū)內(nèi),使用L4級自動(dòng)駕駛技術(shù);而在城市道路或者我們俗稱的最后一公里,采用駕駛員的駕駛模式。這就為無人駕駛在商用車領(lǐng)域落地進(jìn)一步。
和物流或者整車企業(yè)進(jìn)行合作,創(chuàng)新合作模式,也是業(yè)內(nèi)很多公司一個(gè)顯著的特色。Waymo除了購買開車進(jìn)行的商用車無人駕駛測試之外,其同時(shí)還與UPS進(jìn)行合作,在鳳凰城運(yùn)營相類似的項(xiàng)目。至于電商巨頭亞馬遜,除了加大對于Aurora的投資外,更是通過收購Zoox,自己直接切入到無人駕駛技術(shù)發(fā)展上來。與UPS業(yè)務(wù)相似的FedEx也不甘落后,在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上也有不小的投資。即使傳統(tǒng)汽車巨頭福特,也和大眾一起在旗下的全順系列輕客上積極測試Argo AI的系統(tǒng),目標(biāo)也是直指在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,盡早推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地,僅僅在北美就可以每年產(chǎn)生數(shù)百億美元資金的效益,并將運(yùn)輸效率提升30%。
國內(nèi)無人駕駛企業(yè)的機(jī)會(huì)
和外資車企或者國際互聯(lián)網(wǎng)巨頭去比拼乘用車領(lǐng)域的無人駕駛技術(shù),就目前的局面來看,幾乎沒有可能。各方公認(rèn)的乘用車無人駕駛技術(shù)投入高達(dá)200億美元,而其軟件代碼更是已經(jīng)數(shù)以億行來計(jì)。較高的資金和技術(shù)門檻,以及對于未來的不確定性,使得國內(nèi)除了百度的阿波羅以及小馬智行之外,再無全球范圍內(nèi)的頂級無人駕駛技術(shù)公司。
用更容易商業(yè)化的商用車無人駕駛技術(shù)來推動(dòng)整個(gè)無人駕駛技術(shù)落地,目前已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)的共識。盡快將無人駕駛技術(shù)在商用車領(lǐng)域落地,一方面可以通過更為大量的實(shí)測數(shù)據(jù)來不斷訓(xùn)練和完善自身系統(tǒng),另外一方面也有助于企業(yè)收回一部分的成本,并未投資人樹立信心。在商用車領(lǐng)域,由于各方面條件較為寬松,國內(nèi)已經(jīng)有了不少成功的案例可循。因此筆者建議,國家在政策層面,應(yīng)該加大對于商用車無人駕駛技術(shù)的扶持,國內(nèi)蓬勃發(fā)展的電商,以及數(shù)量巨大的港口、礦山,都是我們主場作戰(zhàn)的戰(zhàn)場,發(fā)揮自己技術(shù)特點(diǎn)的機(jī)會(huì),我們絕對有自己的舞臺(tái)和機(jī)會(huì)。
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