二胎政策的開放令很多車企預(yù)測,MPV市場將成為新的增長點。

于是它們表面上不動聲色,實際暗搓搓地將MPV的研發(fā)提上日程,準(zhǔn)備瞄準(zhǔn)時機,霍然來一波兒突襲——但現(xiàn)實的市場表現(xiàn)呢,卻跟他們判斷的大相徑庭。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù),2020年9月份國內(nèi)狹義乘用車市場銷量達(dá)到了191．2萬輛,同比增長7．4%,環(huán)比增長12．2%,1-9月累計銷量1292．7輛,同比下滑12．5%。其中,9月MPV細(xì)分市場零售銷量10．6萬輛,同比下降6．3%;1-9月累計銷量73．4萬輛,同比下降27．3%。

可以看出MPV市場是乘用車?yán)锘販刈盥�的�?xì)分市場。

大勢回溫,MPV依然式微

伴隨疫情的陰霾已過,正常的社會秩序與人們的正常生活正在逐步恢復(fù),當(dāng)被抑制的需求得到釋放,人們開始了“報復(fù)性消費”。

這很容易讓人聯(lián)想到,前幾個月如野草般瘋長的小龍蝦夜市攤位。再加之全國各地“刺激性消費政策”的推出,致使中國車市在經(jīng)歷了22個月的連續(xù)下跌后,終于回溫轉(zhuǎn)正。

其具體表現(xiàn)為:一來是限牌城市的政策松動,令消費者有了更多選擇;二來更加直接,一些地區(qū)直接給予現(xiàn)金補貼。這些舉措堪稱抓住了中國人購物的脈門,買買買就完事。

但相比強勢逆襲的SUV市場、不溫不火的轎車市場,MPV市場卻仍處于“重災(zāi)區(qū)”,與整體的上升趨勢格格不入。

甚至從單月銷量來看,除去今年8月(0．9%的微弱增幅),MPV市場自2016年12月以來就沒有實現(xiàn)過同比增長。

由此MPV市場向大家證明,它并沒有上升到家庭剛需的程度。

MPV緣何面臨“腰斬”境地

2016年以前,在轎車銷量滑坡、SUV市場后勁不足的情況下,MPV成了被眾多車企覬覦的“黃金地帶”。2017年是一個分水嶺。

相比2016年,2017年的MPV銷量較上年減少近43萬輛,同比下滑17%;2019年MPV市場銷量僅138萬輛,較2016年的249萬輛減少了111萬輛;

進(jìn)入2020年,受整體市場大環(huán)境影響,MPV的頹勢仍在繼續(xù)。2020年1-9月累計銷量73．4萬輛,同比再次下降27．3%。

MPV市場從欣欣向榮到一蹶不振,它是如何一步步走到如今境地的?

我們來看一下整體MPV的市場情況�？傮w來看,其顯著特點就是車型少,且兩極分化嚴(yán)重。

MPV市場有銷量榜單上總共只有四十多款車型,和轎車及SUV市場動輒一百多款相比較連對方的一半都不到。

雖然五菱宏光和別克GL8的銷量勉強可以跟轎車、SUV市場的銷冠抗衡,但其他車型的銷量卻非常有限。

我們能夠看出MPV市場的整體體量依舊很小,無法與轎車及SUV的市場規(guī)模相提并論。

低端市場逐漸萎縮

2016年之前的MPV低端市場中,民族品牌五菱宏光、寶駿730在這一細(xì)分市場獨占鰲頭。但伴隨經(jīng)濟發(fā)展,消費升級的趨向愈發(fā)明顯,10萬以下的生產(chǎn)工具型MPV逐漸無法滿足人們的需求。

銷量上看,五菱宏光銷量從2017年單月6萬+臺跌至月均2萬臺的水平,寶駿730也從單月3萬臺跌至如今的3000多臺。

由此可見,消費升級與整體車價的下探令車企在低端MPV市場無利可圖,再加上想象中“二胎政策”的利好并未到來,致使產(chǎn)品迭代的腳步放慢,推出的新車型減少,于是形成惡性循環(huán)——令該類型的MPV在這輪消費升級的大潮中被逐漸淘汰。

從技術(shù)層面來看,如今兼顧駕乘感受的前置前驅(qū)、后懸扭力梁懸掛的MPV,也逐漸替代了原本后驅(qū)微面底子打造、主攻拉貨且后懸為鋼板彈簧為主的車型。

同時合資車企整體下壓,自主品牌的份額蛋糕被蠶食——工具型MPV自然落后于市場。

我們再細(xì)化的分析一下低端MPV面臨“腰斬”邊緣的原因:

首先從固有印象來看,很多人誤以為低端MPV就是“面包車”,贅余的車身,再加上毫無駕駛感受,普通消費者可能在這一階段就將其直接淘汰掉了。

其次就實用性而言,購買這一價位車型的家庭通常就一輛車。不管上班代步,還是全家出行就依靠這唯一的一臺車。那么有多少人會選擇MPV呢?

因為比起全家出游的滿載情況,大多數(shù)時間(工作日)車?yán)锞椭挥行枰�上班代步的人�?/p>

在筆者看來,低端MPV的日漸式微,一是消費者愈發(fā)理性,二是消費升級的時代選擇。

在這樣的背景之下,即便是車企也沒有任何動力去開拓這一萎縮的細(xì)分市場,所以低端MPV的銷量下跌也并不足為奇了。

高端市場未來可期

在“五菱系工具型MPV”跌落神壇的同時,以別克GL8為代表的合資品牌高端MPV市場銷量正穩(wěn)步增長著。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),在今年9月份MPV銷量榜單的前十位中,自主品牌與合資品牌幾乎分化為MPV低端與高端兩大陣營。

合資品牌別克GL8、艾力紳、奧德賽三款登榜車型牢牢盤踞著高端市場,并且常年霸榜。

而自主品牌MPV售價能夠上探到20萬元且銷量還不算太差的車型卻只有廣汽傳祺M8一款,而且它并沒有擠進(jìn)銷量前十。

這里拿高端MPV的銷量標(biāo)桿別克GL8來講:2017-2019的三年時間里,別克GL8年銷量分別為14．58萬臺、14．44萬臺和14．81萬臺——別克GL8正逆著MPV市場整體負(fù)增長的趨勢穩(wěn)定地攀升著。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù),今年的9月份,五菱宏光銷量23953臺,別克GL8銷量20329臺,前者同比增長-8．4%,后者同比增幅31．2%。我們可以清晰看到,兩者間的差距已肉眼可見,甚至僅僅是“一個邁步”的差距。

為什么MPV高端市場呈現(xiàn)出來了與低端市場與眾不同的風(fēng)景呢?

首先是用車需求的旺盛,畢竟這一類型的MPV主要消費對象是公務(wù)用途,無論是專人專車還是企業(yè)接待用車,受到宏觀消費升級的影響肯定要小于個人消費者。

其次,真正需求家用特定用途的客戶群體也在不斷擴大——通常來講,MPV不會是家庭的第一臺車,它更多針對于特定用途。

譬如全家自駕游等特定局限于滿載的場景,在這一點上,高端MPV無論是空間還是配置水平亦或是駕乘體驗都可以說是完美契合。

而旺盛的用車需求也給予了車企不斷推出新車和對現(xiàn)有車型迭代的動力。

再加之高端市場的車型售價較高,利潤空間更大,從車企的角度而言,也更愿意對這一細(xì)分市場不斷加注,以形成良性循環(huán)。

寫在最后

綜上所述,MPV這一細(xì)分市場占據(jù)整個車市的份額可能持續(xù)下滑,從整體走向來看,這一趨勢將難以逆轉(zhuǎn)。所以說,有些人所言“MPV市場式微,唯有靠降低定價才能存活”純粹是個偽命題。我們能夠看到的是,在消費升級的現(xiàn)今,MPV市場的銷量正一步步向著高端化聚集,因而我們有理由相信,伴隨著MPV的高端產(chǎn)品也將越來越多,汽車消費市場的愈發(fā)成熟,屆時MPV市場將會邁入一個全新的階段。

賈新光先生說:目前,只有GL8和埃爾法銷售尚可,中高端MPV還是以商用需求為主。

MPV實際是廂式車,造型上擺脫不了廂式車風(fēng)格。消費者選擇仍以SUV為主,是較為時尚的車型。

中低檔MPV實際以個人商用為主,而且主要是三四線城市和城鄉(xiāng)結(jié)合部,個體經(jīng)營的需求,并且它還是要關(guān)注農(nóng)村市場,特別是縣-鄉(xiāng)的物流和客運。