接上期——《感謝這一年的痛苦，教給我們7個(gè)真理 （上） ｜ 2019年車市總結(jié)》

第四謝

抱團(tuán)才是轉(zhuǎn)型的正確打開方式

關(guān)鍵詞：合并，合作，結(jié)盟

自2019年1月福特與大眾組建戰(zhàn)略聯(lián)盟開始，拉開了車企抱團(tuán)結(jié)盟的序幕。

這一年，戴姆勒與寶馬，豐田與鈴木、比亞迪，吉利與戴姆勒，長城與寶馬，上汽與廣汽，國內(nèi)三大汽車央企，陸續(xù)傳出深度戰(zhàn)略合作的消息，幾乎隔幾天都能聽到誰與誰合作、結(jié)盟的故事。

最大的新聞當(dāng)屬FCA（菲亞特克萊斯勒）和PSA（標(biāo)致雪鐵龍）的合并，雙方創(chuàng)立各占50％股比的新集團(tuán)，通用汽車全球第四大車企的位置立即被取代，一個(gè)年銷量870萬輛、價(jià)值500億美元的全新巨頭就此形成。

FCA和PSA之所以能夠下定決心破除萬難合為一體，主要源于電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型帶來的成本上漲壓力。在“新四化”面前，這兩家曾經(jīng)財(cái)大氣粗的跨國巨頭，都無心無力去應(yīng)對天價(jià)的研發(fā)支出。

在此之前，F(xiàn)CA曾向雷諾提親，無奈被日產(chǎn)攪黃了，這才調(diào)轉(zhuǎn)接親的轎子直奔法國，找到了PSA。

值得一提的是，雷諾與日產(chǎn)雖然有著不可調(diào)和的矛盾，幾次談判都不了了之，甚至因?yàn)榍叭债a(chǎn)CEO戈恩的入獄、出逃而搞得一地雞毛，卻仍然不愿讓聯(lián)盟解體，因?yàn)樗麄兌己芮宄�，單憑自己單打獨(dú)斗，根本無法在轉(zhuǎn)型浪潮的沖擊下茍活，組成利益共同體才有一線生機(jī)。

除了FCA和PSA合并，其他車企也在四處尋找戰(zhàn)略合作伙伴。

比如，豐田在本國與競爭對手鈴木合作開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)，在中國則與比亞迪合資成立純電動(dòng)車研發(fā)公司，并且與動(dòng)力電池企業(yè)寧德時(shí)代攜手合作。寶馬與長城合資的光束汽車生產(chǎn)基地項(xiàng)目，終于在2019年獲得了批復(fù)。

本土汽車集團(tuán)中，一汽、東風(fēng)、長安三家汽車央企成立的出行服務(wù)平臺“T3出行”，在2019年正式上線。另兩家國企上汽、廣汽不甘落后，趕在2019落幕之前，宣布雙方將在新能源、智能化、互聯(lián)化、共享化以及商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)鏈資源、海外市場等領(lǐng)域全面開展合作，實(shí)現(xiàn)長三角和大灣區(qū)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

抱團(tuán)取暖，已然成為傳統(tǒng)車企向“新四化”轉(zhuǎn)型的必要手段，這種趨勢未來將愈演愈烈，并將對全球汽車格局產(chǎn)生重要影響。

第五謝

自主品牌有些過度自我膨脹了

關(guān)鍵詞：市占率，40％紅線

對絕大部分車企來說，2019年是個(gè)很糟糕的年份，而對中國自主品牌來說，更是個(gè)噩夢。

在2014年底經(jīng)歷“12連降”之后，自主品牌憑借在SUV領(lǐng)域的先機(jī)優(yōu)勢迎來反彈，市場份額一路走高，2017年到達(dá)近幾年的最高值43．9％。

2018年，在車市寒冬的一番蹂躪下，自主品牌市占率退回至42．1％。而這，只是個(gè)開始。2019年，40％的紅線終究沒有守住，自主品牌的市場份額降至39．2％，逼近11年來的歷史最低點(diǎn)——2014年的38．4％。

自主品牌這兩年來不斷丟失陣地，問題出在哪？SUV。

十年前，在轎車細(xì)分市場被合資品牌打得繳槍棄械的自主品牌，靠著SUV市場紅利，捷報(bào)頻傳，市占率一度達(dá)到45．6％（2010年）。

很長一段時(shí)間內(nèi)，SUV銷量榜單的前30名都被自主品牌壟斷，一批邊緣自主品牌不僅因此存活下來，而且活得相當(dāng)滋潤，甚至放言要彎道超越合資品牌。

過度膨脹的結(jié)果很嚴(yán)重，一旦紅利消失，從風(fēng)口上摔下來，會(huì)摔得更重更痛。

在合資SUV大軍的沖擊下，一些缺乏核心技術(shù)、質(zhì)量問題頻發(fā)的自主SUV很快被市場淘汰，如今，規(guī)模最大的緊湊型SUV細(xì)分市場，銷量前十榜單已有半數(shù)被合資品牌占領(lǐng)，中型SUV細(xì)分市場更是合資和豪華品牌的歡場。

那些叫囂著要超越合資品牌的自主品牌呢？不進(jìn)反退。

上汽、廣汽、吉利、長安、東風(fēng)、比亞迪、北汽、江淮、華晨等中國品牌乘用車銷量紛紛大幅度下滑，華泰、東南的全年銷量甚至不足4萬輛，僅奇瑞、一汽實(shí)現(xiàn)上漲。

不可否認(rèn)，自主品牌的核心技術(shù)在近幾年得到巨大的發(fā)展，產(chǎn)品力也在蹭蹭上漲，但市場份額一年下滑近3個(gè)百分點(diǎn)的事實(shí)明擺著，在市場大環(huán)境惡化的情況下，災(zāi)難總是先臨到自主品牌頭上。

論競爭力，自主品牌的那點(diǎn)積累，真的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以抗衡合資品牌。

羅馬不是一天建成的，中國自主品牌在自強(qiáng)的道路上，還有很長的路要走。

第六謝

新勢力吹過的牛皮最終都會(huì)破

關(guān)鍵詞：量產(chǎn)，交付，錢荒，倒閉

2019年號稱造車新勢力的“生死年”，“活下去”是所有新創(chuàng)企業(yè)的共同目標(biāo)，但過去一年里，沒有任何一家新勢力過得順利。

從年初開始，爆雷潮開始席卷新勢力，截至年中，已有奇點(diǎn)、華泰、長江、前途、國金、青年、博郡、綠馳等十余家新創(chuàng)企業(yè)被曝拖欠員工薪酬或供應(yīng)商貨款，就連造車新勢力的“鼻祖”，憑借價(jià)格低廉的微型電動(dòng)車一度稱霸電動(dòng)車市場，曾估值80億元的知豆，也淪落到1．38億拍賣乏人問津的地步。

長江后浪推前浪，前浪死在沙灘上。以新能源汽車為切入口的新創(chuàng)企業(yè)，在消費(fèi)升級、補(bǔ)貼腰斬的雙重打擊下，立即潰不成軍。

2018年年底，新勢力的三家頭部企業(yè)是蔚來、威馬、小鵬，一年過去了，占據(jù)頭部位置的仍然是這三家企業(yè)。這三家企業(yè)，一個(gè)經(jīng)歷巨虧、銷量暴跌和召回，一個(gè)被吉利起訴侵權(quán)索賠21億元，一個(gè)因?yàn)樾驴钴囆投▋r(jià)引發(fā)軒然大波，各有各的難處。

就銷量來看，坐在頭把交椅的是蔚來，2019年銷量為20565輛，也是新勢力中唯一銷量“破2”的企業(yè)。頭部三家企業(yè)加起來，總銷量為5．4萬輛，在去年純電動(dòng)車83．4萬輛銷量中的占比只有6．5％左右，還遠(yuǎn)不成氣候。

造車是門特別燒錢的生意，新勢力要想活下去，需要源源不斷補(bǔ)充資金。但在資本寒冬下，資本的錢袋子越收越緊，新勢力普遍遭遇錢荒，即使是總?cè)谫Y金額已經(jīng)超過200億這個(gè)門檻的蔚來汽車也捉襟見肘，不得不采用裁員、變賣F車隊(duì)的方式過日子，更遑論其他企業(yè)。

更要命的是，都2020年了，在上百家造車新勢力中，實(shí)現(xiàn)交付的還只有寥寥十幾家企業(yè)，絕大部分仍未走下PPT。

在國產(chǎn)特斯拉交付、合資電動(dòng)車準(zhǔn)備大量上市的現(xiàn)階段，這些PPT企業(yè)基本可以宣告死亡。原定于2019年10月開幕的上海新能源汽車展最后爽約了，據(jù)稱就是因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)有30多家企業(yè)已經(jīng)倒閉。

新勢力曾經(jīng)吹過的牛皮，最終都會(huì)破。經(jīng)歷過2019年，我們發(fā)現(xiàn)，曾經(jīng)驕傲不可一世的新創(chuàng)企業(yè)，都在經(jīng)歷成長痛的過程中變得更加沉穩(wěn)，這是一件好事。

造車，永遠(yuǎn)都需懷揣敬畏之心，不管過去、現(xiàn)在，還是將來。

第七謝

忽悠消費(fèi)者是最不明智的事情

奔馳女司機(jī)，奧迪“白血病”，中保研

隨著消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)意識的提高，每年都會(huì)發(fā)生不少維權(quán)事件，而2019年4月，一位奔馳女車主往引擎蓋上一坐，頓時(shí)成為近幾年最轟動(dòng)的維權(quán)案例。

這位女車主提車后開出不到兩公里，車輛就出現(xiàn)漏油問題，她提出更換新車的請求，卻一直得不到4S店的合理回應(yīng)，被逼無奈下，只好哭著坐在奔馳引擎蓋上維權(quán)，被拍下視頻傳上網(wǎng)絡(luò)后立即爆紅。最后，事件不斷發(fā)酵，還牽扯出經(jīng)銷商違規(guī)收取金融服務(wù)費(fèi)問題。

此事影響深遠(yuǎn)，不僅令百年奔馳正面的形象瞬間轟然倒塌，奔馳還因此修改了三包服務(wù)細(xì)則，并且進(jìn)而影響到其他車企，令整個(gè)行業(yè)得以凈化。

另一豪華車巨頭奧迪則身陷“白血病門”。

315前夕，一篇名為《他們都買了奧迪車，他們都得了白血病》的文章引起極高關(guān)注。文中的幾位車主自稱購買并駕駛奧迪車，導(dǎo)致自己或家屬患上了白血病。

此事不斷發(fā)酵，時(shí)隔多日，奧迪方不得不跳出來給出回應(yīng)，稱“沒有事實(shí)依據(jù)能夠證明奧迪汽車與患白血病之間有關(guān)”。兩者之間到底有沒有關(guān)系，最終沒有定論，但此事卻引起了消費(fèi)者對車內(nèi)空氣質(zhì)量的重視。

長期稱霸中國乘用車市場的大眾品牌，則因?yàn)?019年歲末中保研的一批熱門車型碰撞測試結(jié)果，而陷入輿論危機(jī)。

在這份測試結(jié)果中，新款帕薩特在“正面25％偏置碰撞”中拿到了最差P，途觀L排名倒數(shù)第二。其中，帕薩特的A柱在測試過程中全面斷裂，被稱為“生命之柱”的A柱斷裂，車內(nèi)的駕駛員以及乘客存活率會(huì)大大降低。然而，美版帕薩特在美國的碰撞測試當(dāng)中，得到的是近乎“全優(yōu)”的成績，這不禁讓人懷疑國產(chǎn)新款帕薩特存在減配、偷工減料。

可以說，中保研這一撞，顛覆了國人的認(rèn)知，也顛覆了大眾車安全耐用的形象，引發(fā)大規(guī)模“退車潮”。

不論是奔馳、奧迪還是大眾，明顯都存在忽悠消費(fèi)者的嫌疑。

2019年成績單出爐，這三個(gè)品牌的表現(xiàn)都不盡人意，奔馳以微弱差距痛失豪華車銷冠之位，奧迪在BBA中墊底，上汽大眾銷量大幅下滑，多少都與上述事件有些關(guān)聯(lián)。

在中國消費(fèi)者維權(quán)意識逐漸覺醒的今天，忽悠消費(fèi)者，真的是最不明智的事情。