連續(xù)21個(gè)月的車市負(fù)增長終于結(jié)束，4月份國內(nèi)車市以4．4％的增幅宣布回到正軌。然而，購車需求爆發(fā)并未讓所有車企雨露均沾，一批前浪迎著沙灘上的沙礫，活成了炮灰的模樣。

4月車市強(qiáng)勢復(fù)蘇。

中汽協(xié)剛剛發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，4月全國汽車銷量達(dá)207萬輛，同比增長4．4％，終于給持續(xù)21個(gè)月的負(fù)增長劃上了句號(hào)。這也是今年走勢最強(qiáng)的一個(gè)月度。

在4月報(bào)復(fù)性消費(fèi)的拉動(dòng)下，今年1－4月我國累計(jì)銷量（576．1萬輛）同比跌幅，從1－3月的43．3％進(jìn)一步縮小至31．1％。

然而，被壓制的購車需求的集中爆發(fā)，并非讓所有車企雨露均沾，而是只讓部分領(lǐng)域、部分企業(yè)受益，呈現(xiàn)出嚴(yán)重的兩極分化趨勢。

更令人詫異的是，在別人家都踩著疫情下的炮灰拾階而上時(shí)，有的車企4月銷量卻出現(xiàn)環(huán)比下降的“黑天鵝”現(xiàn)象，這是怎么回事？

豪華車和國產(chǎn)車活成兩個(gè)極端

雖然4月全國汽車銷量實(shí)現(xiàn)正增長，但主要是由商用車?yán)瓌?dòng)，無論是中汽協(xié)還是乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，乘用車銷量都出現(xiàn)下降（中汽協(xié)是－2．6％，乘聯(lián)會(huì)是－5．6％）。

若將乘用車分成豪華品牌、合資品牌和自主品牌三大類，可以發(fā)現(xiàn)，豪華車和自主國產(chǎn)車分明是兩個(gè)極端：前者的零售量同比大幅增長16％，后者則是大幅下降13％。剩下的合資品牌，則以5％的跌幅與大市保持較高一致性。

全球經(jīng)濟(jì)遭突發(fā)疫情重創(chuàng)，為什么國內(nèi)豪華車還能創(chuàng)造這么高的增長？

這是因?yàn)閲鴥?nèi)消費(fèi)升級(jí)帶動(dòng)高端換購需求，加上部分車型以價(jià)換量，形成降維打壓態(tài)勢，搶走了本應(yīng)屬于合資品牌的部分市場蛋糕。

中國汽車流通協(xié)會(huì)副會(huì)長兼秘書長肖政三表示，通過對(duì)全國各個(gè)區(qū)域大中小三類經(jīng)銷商的調(diào)研顯示，4月以日系和德系產(chǎn)品較為暢銷，尤其是BBA和雷克薩斯尤受青睞。

根據(jù)車企官方公布的數(shù)據(jù)，奧迪、沃爾沃、凱迪拉克都實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)的同比增長，雷克薩斯、奔馳、寶馬也有不錯(cuò)的增長。

反觀自主品牌，銷量飄紅的寥寥無幾，包括奇瑞和比亞迪在內(nèi)的大部分車企都呈現(xiàn)出兩位數(shù)的跌幅，與豪華品牌形成鮮明的對(duì)比。

合資和自主品牌呈現(xiàn)馬太效應(yīng)

幾乎每一個(gè)步入成熟階段的商業(yè)市場都會(huì)出現(xiàn)馬太效應(yīng)，強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱。在過去的4月份，這個(gè)神奇的兩極分化現(xiàn)象在合資品牌和自主品牌身上表現(xiàn)得愈發(fā)明顯。

先說說合資品牌，最涇渭分明的當(dāng)屬南北大眾。

一汽－大眾4月的終端銷量為165，714輛，同比增長9．9％；而上汽大眾卻只銷售120，100輛，同比下滑16．1％（上汽集團(tuán)數(shù)據(jù)）。

在一季度，南大眾就被北大眾吊打，4月份的數(shù)據(jù)無疑讓兩者的距離越來越遠(yuǎn)，旗下只有斯柯達(dá)這個(gè)“阿斗”的上汽大眾，只有被既有奧迪高端品牌又有捷達(dá)中低端品牌的一汽－大眾摁在地上摩擦的份了。

再看主流日系品牌，豐田、日產(chǎn)在華均實(shí)現(xiàn)銷量正增長，雖然增幅很小，起碼是紅色的數(shù)字，唯獨(dú)本田飄綠，而且跌幅高達(dá)10％。根據(jù)本田中國發(fā)布的數(shù)據(jù)，東風(fēng)本田4月終端銷量為55，029輛，同比下滑8％；廣汽本田4月終端銷量為58，401輛，同比下滑11％，顯然還未回到正軌。

自主品牌陣營，只能讓人一聲嘆息。

長安汽車憑借長安CS75 PLUS這款爆款車重新找回了昔日的榮光，重慶長安、河北長安、合肥長安三家自主品牌企業(yè)4月合共銷售7．43萬輛，同比暴增72．39％。

就在一個(gè)多月前，長安汽車才陷入“黑公關(guān)”風(fēng)波，長城方稱檢測到異常的、有組織的負(fù)面攻擊，其中的方式包括“以長安CS75 Plus與哈弗H6對(duì)比，惡意貶低哈弗H6產(chǎn)品”。此事真假仍未確定，但長安CS75 Plus對(duì)哈弗H6造成威脅卻是事實(shí)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度長安CS75 PLUS累計(jì)銷量達(dá)4．8萬輛，緊咬哈弗H6的5．18萬輛，誰能笑到最后仍未可知。

除了長安，一汽紅旗和領(lǐng)克品牌也是勵(lì)志的代表。其中，一汽紅旗銷量狂增168％，領(lǐng)克也有12％的增長。值得一提的是，今年定下20萬輛的銷量目標(biāo)的紅旗品牌，已經(jīng)保持很長一段時(shí)間的銷量增長，今年1－4月份累計(jì)銷量接近4萬輛，同比增長111％，按照這個(gè)增長趨勢，要完成20萬輛的目標(biāo)絕非毫無可能。

奇瑞、長城、比亞迪三大民營車企巨頭4月份卻笑不出來，尤其是奇瑞和比亞迪，同比跌幅皆達(dá)到15．9％，以致于車企宣傳4月銷量時(shí)，只能拿“環(huán)比”說事。

新能源車成為車市拖油瓶？

雖然發(fā)展新能源汽車是我國的一項(xiàng)國策，開年以來，從中央到地方政府紛紛出臺(tái)政策扶持新能源汽車，有錢出錢，有力出力，但4月新能源汽車的表現(xiàn)確實(shí)不爭氣。

4月車市強(qiáng)勁復(fù)蘇，全靠馬達(dá)給力的燃油車驅(qū)動(dòng)，新能源汽車反而嚴(yán)重拖了后腿。

以中汽協(xié)數(shù)據(jù)做比較：

全國汽車銷量同比增長4．4％，環(huán)比增長43．5％；

新能源汽車則是同比下降26．5％，環(huán)比增長9．7％。

“環(huán)比”增長有多大的參考價(jià)值，大家心知肚明——在3月份仍有部分車企、零部件供應(yīng)商、經(jīng)銷商未復(fù)工復(fù)產(chǎn)的情況下，當(dāng)月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)仍受疫情較大影響，完全復(fù)工復(fù)產(chǎn)的4月份與上個(gè)月相比自然出現(xiàn)增長。

更有價(jià)值的是“同比”。新能源汽車同比下降26．5％，很顯然，前段時(shí)間或放寬限購、或現(xiàn)金補(bǔ)貼、或延長購置稅優(yōu)惠等利好政策，并不能讓大部分消費(fèi)者動(dòng)心，大市4．4個(gè)百分點(diǎn)的增長，全靠燃油車出力。

一個(gè)典型的案例是比亞迪。

據(jù)官方發(fā)布的銷量快報(bào)，比亞迪4月份的銷量是31，809輛，同比下降16％，這其中，燃油車銷量同比增長36％，新能源車銷量同比下跌46％。這樣的數(shù)據(jù)，估計(jì)讓主攻新能源車的比亞迪心里五味雜陳。

另一家國內(nèi)新能源汽車頭部企業(yè)北汽藍(lán)谷（北汽新能源），比比亞迪更慘。只做新能源汽車的北汽新能源，4月銷量同比暴跌88．3％，跌幅反而比前三個(gè)月進(jìn)一步擴(kuò)大（前三個(gè)月跌幅分別為55．54％、65．05％、66．13％）。

從比亞迪和北汽藍(lán)谷的遭遇來看，政府以新能源汽車為切入口出臺(tái)政策穩(wěn)定汽車消費(fèi)，目前未能取得意料中的效果。

大事君觀察

后疫情時(shí)代應(yīng)找準(zhǔn)消費(fèi)者G點(diǎn)

得益于終端價(jià)格優(yōu)惠以及相關(guān)利好政策的刺激，我國車市終于在4月份實(shí)現(xiàn)止跌回升，隨著提振汽車消費(fèi)的政策逐步落地，以及疫情得到有效控制，一季度被壓制的購車需求后續(xù)仍將得到釋放，如何承接這部分消費(fèi)力，是對(duì)汽車廠家提出的新考驗(yàn)。

新冠肺炎疫情對(duì)乘用車首購需求的沖擊較大，換購需求影響較小，這意味著A級(jí)及以下車型的銷售將受到影響，而B級(jí)及以上車型卻可能有更大機(jī)會(huì)，這一點(diǎn)，在豪華車市場4月份逆勢大幅上揚(yáng)得以體現(xiàn)。

在后疫情時(shí)代，汽車廠商應(yīng)該多花心思研究換購需求，抓住消費(fèi)者的心理G點(diǎn)來進(jìn)行營銷，重回增長軌道也許不是難事。