過去十年，汽車工業(yè)的基調(diào)都是圍繞機(jī)械硬件展開的，汽車的升級(jí)更新也是聚焦于硬件層面的迭代，比如說底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等。不過近兩年，汽車行業(yè)的方向來(lái)了個(gè)一百八十度的大轉(zhuǎn)變。以特斯拉誕生作為原點(diǎn)的新型汽車，徹底改變了整個(gè)行業(yè)的發(fā)展方向，而之后大肆崛起的新興車企更是為新型燃料、車聯(lián)網(wǎng)、無(wú)人駕駛等技術(shù)打了一針又一針的雞血。

值得一提的是，不僅汽車的發(fā)展方向不再按部就班，連造車的企業(yè)也不只是那批墨守成規(guī)的傳統(tǒng)車企�？萍季揞^不斷加碼，使得原本傳統(tǒng)的造車行業(yè)更是多了一份互聯(lián)網(wǎng)的味道。BAT自然首當(dāng)其沖，以不同的姿態(tài)進(jìn)入到這場(chǎng)變革中，有意思的是他們并沒有親力親為的選擇造車，而是紛紛瞄準(zhǔn)了無(wú)人駕駛系統(tǒng)這個(gè)方向。

百度的姿態(tài)——全力以赴

近些年，百度的日子過得不算舒坦。在下了O2O這步臭棋之后，市值也差點(diǎn)被后來(lái)者京東趕超。不過一直被冠以“中國(guó)谷歌”頭銜的百度終于回過來(lái)神來(lái)，回歸到了技術(shù)本身，部署了“ALL IN AI”的戰(zhàn)略重心。無(wú)人駕駛作為AI落地場(chǎng)景中的重要組成部分，自然得到了百度足夠多的重視。

還有一個(gè)側(cè)面可以反應(yīng)出百度之于無(wú)人駕駛的決心，即李彥宏一改往常低調(diào)的形象，屢屢為無(wú)人駕駛站臺(tái)。去年7月的百度AI開發(fā)者大會(huì)上，李彥宏不惜以受到罰單的風(fēng)險(xiǎn)將車開上了五環(huán)，為自己的無(wú)人駕駛做了一波強(qiáng)有力的廣告，還有后續(xù)的無(wú)人車進(jìn)雄安、亮相央視春晚等活動(dòng)。雖然一系列的營(yíng)銷有蹭熱點(diǎn)之嫌，但是百度對(duì)于無(wú)人駕駛領(lǐng)域的覬覦有目共睹。

布局方面，百度也是最激進(jìn)的那一個(gè)。早在2014年，百度就已經(jīng)著手對(duì)于無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)計(jì)劃，2017年，百度更是推出了Apollo自動(dòng)駕駛平臺(tái)，并且與博世、福特、英偉達(dá)等公司共同成立Apollo理事會(huì)，步調(diào)上甩開了另外兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

阿里的姿態(tài)——且行且看

相較于百度，阿里對(duì)于無(wú)人車的態(tài)度就顯得沒那么激進(jìn)。究其原因，筆者認(rèn)為阿里對(duì)于無(wú)人駕駛的定位是其物聯(lián)網(wǎng)布局的一部分，介于電商的基因，其初衷只是希望通過“迷你無(wú)人車”來(lái)解決物流的最后一公里問題。

并且在落地研發(fā)的過程中，阿里也并沒有像百度那樣聲勢(shì)浩大，與上汽共同研發(fā)成為其主要的布局方式。比如與上汽集團(tuán)聯(lián)手打造“互聯(lián)網(wǎng)SUV”榮威RX5，共同投資互聯(lián)網(wǎng)汽車整體解決方案公司斑馬等。

所以從大的基調(diào)來(lái)看，阿里并沒有將無(wú)人駕駛獨(dú)立出來(lái)作為研發(fā)重心，而是將其作為互聯(lián)網(wǎng)打入未來(lái)智能終端的大方向。

騰訊的姿態(tài)——蓄勢(shì)待發(fā)

阿里的風(fēng)格是馬云式的文科生，到了騰訊這邊，就脫離不了馬化騰式的理科生思維。產(chǎn)品思維一直是騰訊的固定風(fēng)格：先布局、再應(yīng)用，用最簡(jiǎn)單的方式解決最復(fù)雜的問題。

對(duì)應(yīng)到無(wú)人駕駛領(lǐng)域，騰訊依然在延續(xù)著這樣的節(jié)奏。馬化騰在全球汽車AI大會(huì)上，將自己定位為一個(gè)“賣水者”，意在成為高精尖技術(shù)和接地氣應(yīng)用之間的連接器。并且與馬云采取聯(lián)合研發(fā)技術(shù)的態(tài)勢(shì)不同，馬化騰甚至都并沒有嘗試親自動(dòng)手，僅僅用17．8億美元換來(lái)特斯拉5％的股份來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)于無(wú)人車領(lǐng)域的布局。除此之外，騰訊車聯(lián)“AI inCar”系統(tǒng)也是姍姍來(lái)遲，直到今年才真正落地與大眾見面。

騰訊相比百度和阿里更佛系的做法，也表現(xiàn)出其對(duì)于無(wú)人車的態(tài)勢(shì)：希望把智能網(wǎng)聯(lián)汽車看做入口，以完成自身游戲、設(shè)計(jì)、內(nèi)容方面的流量輸送，而并非親力親為，聚焦無(wú)人駕駛車本身。

無(wú)人駕駛的想象力

BAT態(tài)度稍有偏差，方向也不盡相同，但是對(duì)于無(wú)人車未來(lái)的展望卻出奇的一致，那就是通過無(wú)人駕駛技術(shù)以及智能操作系統(tǒng)，完成對(duì)于以汽車為中心的“第三場(chǎng)景”的搶占，最終成為汽車界的蘋果。

眾所周知，蘋果的成功硬件只是其中一部分，更深層次的原因在于其基于IOS操作系統(tǒng)的智能手機(jī)完成了對(duì)于塞班系統(tǒng)主導(dǎo)的功能機(jī)的顛覆，真正把手機(jī)從通信工具變成了個(gè)人計(jì)算娛樂平臺(tái)。

而如今從“功能機(jī)到智能機(jī)的變革”正發(fā)生在汽車行業(yè)。傳統(tǒng)汽車中，駕駛員雙手無(wú)法得到解放，因此基于汽車的娛樂設(shè)施被局限在了音樂、導(dǎo)航、收音機(jī)等范疇，這像極了功能機(jī)時(shí)代人們對(duì)于手機(jī)的態(tài)度，不過這一切或許都將在無(wú)人駕駛普及后被推翻。

舉個(gè)例子，80％的美國(guó)人每天駕車時(shí)間平均為50分鐘，而無(wú)人駕駛汽車能幫助司機(jī)在此期間去做其他事情，那么這么做將可以節(jié)約出來(lái)的時(shí)間有多少呢？根據(jù)麥肯錫公司估計(jì)，無(wú)人駕駛汽車如若完全普及，每天將為全球司機(jī)節(jié)省的時(shí)間總和高達(dá)10億個(gè)小時(shí)。

顯然這是一個(gè)巨大的風(fēng)口，駕駛時(shí)間的解放意味著給了巨頭們更多的想象空間，畢竟巨頭們過去的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)則是圍繞著爭(zhēng)奪用戶時(shí)間的競(jìng)爭(zhēng)。比如，阿里可以根據(jù)自身電商的優(yōu)勢(shì)以及用戶的行駛數(shù)據(jù)的分析，在乘客用車過程中完成對(duì)于用戶的精準(zhǔn)營(yíng)銷；再比如百度能夠通過對(duì)于用戶時(shí)間的占用完成廣告流量的轉(zhuǎn)換，而這也是搜索時(shí)代百度一直在做的事；還有騰訊，基于微信的社交場(chǎng)景同樣可以復(fù)制到汽車場(chǎng)景中。

可以說，車聯(lián)網(wǎng)是一塊互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)于中國(guó)汽車市場(chǎng)的試金石，無(wú)人駕駛則是開疆辟土的重要一斧。既然是通往未來(lái)汽車的入場(chǎng)券，筆者相信三者圍繞著無(wú)人駕駛的競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)愈演愈烈，但對(duì)于最終的勝負(fù)，顯然不僅僅是局限于技術(shù)層面的領(lǐng)先，更是三個(gè)巨頭能否圍繞汽車描繪出一個(gè)真正的“剛需場(chǎng)景”，并結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)讓其落地。

總結(jié)

回想十年前，那些只存在于科幻電影中的無(wú)人車，時(shí)至今日竟已觸手可及。當(dāng)初谷歌第一個(gè)提出無(wú)人駕駛概念時(shí)被認(rèn)為天方夜譚，如今卻也已經(jīng)被應(yīng)用在了不少的汽車上�？梢灶A(yù)見不久的未來(lái)，無(wú)人駕駛技術(shù)的加持下，汽車會(huì)突破交通工具的局限，帶給我們更多的相信空間。

不過硬幣另一面，任何顛覆革新都不是一蹴而就的，而是不斷布局、積累的最終過程。BAT的相繼布局，相信會(huì)為中國(guó)未來(lái)汽車的發(fā)展增添不少的變數(shù)。

END